6.1.1. Тяговая сила ведущих колес

Крутящий момент двигателя М_д передается через трансмиссию к ведущим колесам АТС. Приводимые в справочной литературе и техни­ческих характеристиках автомобилей данные внешних характеристик двигателей (N_e, M_e) соответствуют условиям их стендовых испытаний, значительно отличающихся от условий, в которых двигатели работают на автомобилях. При стендовых испытаниях по ГОСТ 14846—81 внеш­ние характеристики двигателя определяют при установке на него только основного оборудования (воздухоочистителя, генератора и во­дяного насоса), т. е. без оборудования, необходимого для обслужива­ния шасси (например, компрессора, гидроусилителя руля). Поэтому для определения М_д числовые значения М_е необходимо умножить на коэффициент K_c

(6.2)

Для отечественных грузовых двухосных автомобилей К_с = 0,88, а для многоосных К_c = 0,85.

Условия стендовых испытаний двигателей за границей отличаются от стандартных. Поэтому при испытаниях:

по SАЕ (США, Франция, Италия) — Кс = 0,81...0,84;

по DIN (ФРГ) — Кс - 0,9...0,92;

по В5 (Англия) — Кс – 0,83...0,85;

по JIS(Япония) — Кс == 0,88...0,91.

К колесам передается крутящий момент М_к > М_д. Увеличение М_д пропорционально общему передаточному числу трансмиссии. Часть крутящего момента, учитываемая коэффициентом полезного действия трансмиссии, расходуется на преодоление сил трения. Общее переда­точное число трансмиссии и является произведением передаточных чи­сел агрегатов трансмиссии

(6.3)

где — соответственно передаточные числа коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи. Значения u_к, u_р и u_r при­водятся в технической характеристике АТС.

Коэффициент полезного действия трансмиссии η является произве­дением КПД ее агрегатов. Для расчетов можно принимать : η= 0,9 — для грузовых двухосных автомобилей с одинарной главной переда­чей (4х2); η= 0,88 —для грузовых двухосных автомобилей с двой­ной главной передачей (4 х 2); η= 0,86 — для автомобилей повы­шенной проходимости (4x4); η = 0,84 --для грузовых трехосных автомобилей (6 х 4); η= 0,82 — для грузовых трехосных автомоби­лей повышенной проходимости (6 х 6).

Суммарная тяговая сада P_к , которую может обеспечить двигатель на ведущих колесах, определяется по формуле

(6.4)

где r_D — динамический радиус колеса.

Динамический радиус колеса в первом приближении равен стати­ческому радиусу, т. е. r_{D =} r_ст. Значения r_ст приводятся в ГОСТах на пневматические шины. При отсутствии этих данных радиус r_D тороидных шин вычисляется по формуле

(6.5)

где d - диаметр обода; λ — 0,89...0,9 — радиальная деформация про­филя; b_ш— ширина профиля.

Диаметр обода d и ширина профиля определяются из обозначения шины.

Использование силы P_к (6.4) для движения АТС зависит от способ­ности автомобильного колеса, нагруженного нормальной нагрузкой G_нg воспринимать или передавать касательные силы при взаимодей­ствии с дорогой. Это качество автомобильного колеса и дороги при­нято оценивать силой сцепления шины с дорогой P_φn , или коэффици­ентом сцепления φ.

Силой сцепления шины с дорогой P_φn называют максимальное зна­чение горизонтальной реакции Т_n (рис. 6.2), пропорциональное нор­мальной реакции колеса R_n

(6.9)

В зависимости от направления скольжения колеса различают ко­эффициенты продольного φ_х и поперечного φ_у сцепления. Коэффи­циент φ_х

зависит от типа покрытия и состояния дороги, конструкции и материала шины, давления воздуха в ней, нагрузки на колеса, ско­рости движения, температурных условий, процента скольжения (бук­сования) колеса.

Величина коэффициента φ_х в зависимости от типа и состояния до­рожного покрытия может изменяться в очень широких пределах. Это изменение обусловлено не столько типом, сколько состоянием верх­него слоя дорожного покрытия. Причем тип и состояние дорожного по­крытия оказывает на величину коэффициента φ_х значительно большее влияние, чем все другие факторы. Поэтому в справочниках φ_х при­водится в зависимости от типа и состояния дорожного покрытия.

К основным факторам, связанным с шиной и влияющим на коэф­фициент φ_х, относятся удельное давление (зависит от давления воздуха в шине и нагрузки на колесо) и тип рисунка протектора. Оба они непо­средственно связаны со способностью шины выдавливать в стороны или прорывать пленку жидкости на дорожном покрытии для восстановле­ния с ним надежного контакта.

При отсутствии поперечных сил P_φn и Y_n коэффициент φ_х возраста­ет с увеличением проскальзывания (буксования) шины по дороге. Мак­симум φ_х достигается при 20...25 % проскальзывания. При полном буксовании ведущих колес (или юзе тормозных колес) коэффициент φ_х может быть на 10...25 % меньше максимального (рис. 6.3, а).

С увеличением скорости движения автомобиля коэффициент φ_х обычно уменьшается (рис. 6.3, б). При скорости 40 м/с он может быть в несколько раз меньше, чем при скорости 10... 15 м/с.

Таблица 6.1

Определяют φ_х обычно экспериментально методом буксирования автомобиля с заблокированными колесами. При эксперименте регист­рируют силу тяги на крюке буксира и нормальную реакцию заблоки­рованных колес. Поэтому справочные данные по φ_х относятся, как правило, к коэффициенту сцепления при буксовании (юзе).

Коэффициент поперечного сцепления φ_у обычно принимают рав­ным коэффициенту φ_х и при расчетах пользуются средними значения­ми коэффициента сцепления φ (табл. 6.1).

При расчетах тягово-скоростных свойств АТС различием в коэффи­циентах сцепления колес пренебрегают и максимальную тяговую силу,

которую могут обеспечить ведущие колеса по сцеплению с дорогой, оп­ределяют по формуле

(6.10)

где R_n — нормальная реакция n-го ведущего колеса. Если тяговая сила ведущих колес превышает максимальную тяговую силу, то ведущие колеса автомобиля буксуют. Для движения АТС без буксования ведущих колес необходимо выполнение условия

, (6.11)

Выполнение условия (6.11) позволяет уменьшить время следования ПА к месту вызова, в основном, за счет уменьшения времени разгона t_r. При разгоне ПА важно реализовать максимально возможное по до­рожным условиям Р_к. Если ведущие колеса ПА при разгоне пробук­совывают, то для движения реализуется меньшая Р_к и, как следствие, увеличивается t_r. Уменьшение Р_к при буксовании ведущих колес и объясняется тем, что при появлении скольжения колес относительно дороги на 20...25 % уменьшается φ_x, (рис. 6.3). Уменьшение φ_x при­водит к уменьшению P_φ, (6.10) и, следовательно, к уменьшению реали­зуемой Р_к (6.11).

При трогании ПА с места выполнить условие (6.11) только за счет правильного выбора частоты вращения коленчатого вала двигателя и номера передачи не удается. Поэтому разгон ПА от υ=0 до υ_min должен происходить при частичной пробуксовке муфты сцепления. Дальнейший разгон ПА от υ_min до υ_max без пробуксовки ведущих ко­лес ПА с механической коробкой передач обеспечивается за счет пра­вильного выбора положения педали подачи топлива (частоты вращения коленчатого вала двигателя) и момента переключения на высшую пе­редачу.