Расход воды на наружное тушение одного пожара подвижного состава с тгм, находящегося в парке станции

При расчете неприкосновенного пожарного запаса воды в резервуарах противопожарного водоснаб­жения и вместимости пожарных водоемов необходимо учитывать:

- трехкратный запас воды на пенообразование из расчета расхода воды 80 л/с в течение 15 мин. тушения пеной (независи­мо от числа цистерн с ЛВЖ и газами);

- запас воды на охлаждение смежных цистерн из расчета расхода воды 30, 60, 85 и 115 л/с в течение 3 ч при одновремен­ном нахождении в парке (станции) соответственно до 20, 50, 100 и более цистерн.

При расчетном расходе воды на тушение подвижного состава более 110 л/с недостающее из водопровода количество воды допускается брать из пожарных водоемов или из естествен­ных водоисточников.

Сеть противопожарного водопровода должна быть кольцевой. При числе станционных путей до пяти кольцевую сеть водопровода допускается располагать с одной стороны путей. Диаметр сети противопожарного водопровода необходимо при­нимать исходя из обеспечения расчетного расхода воды на на­ружное пожаротушение и требуемого давления у наиболее уда­ленных пожарных гидрантов не менее 4 кгс/см². Расстояние меж­ду пожарными гидрантами должно быть не более 150 м. В парках станций с числом путей более трех через каждые 150 м должны оборудоваться междушпальные лотки для прокладки двух рукавных линий под рельсами в каждом лотке. Число лотков определяется расчетом и зависит от расхода воды на наружное пожаротушение.

При наличии 10 и более путей через каждые 150 м должны прокладываться сухотрубы диаметром 77÷89 мм с уста­новкой пожарных кранов с интервалом не менее чем через пять путей. Пожарный кран должен оборудоваться заглушкой.

Участковые станции

Участковые станции предназначены, в первую оче­редь, для обработки транзитных грузовых и пассажирских поез­дов, а также для смены локомотивов и локомотивных бригад, расформирования и формирования поездов.

Участковая станция может состоять из нескольких приемоотправочных парков, а также сортировочного парка и грузового района. На ее территории располагаются объекты локомотивного хозяйства, а на крупных узловых станциях – вагонное депо, кото­рое находится по возможности на одной площадке с локомо­тивным хозяйством. Количество путей в приемоотправочных пар­ках участковых станций, транзитных и отправочных парках сор­тировочных станций может достигать 13 – 14 при движении 169 – 180 грузовых поездов в сутки.

В зависимости от числа примыкающих подходов участковые станции бывают не узловые, т.е. расположенные на одной одно­путной или двухпутной линии, и узловые с тремя и более подхо­дами линий.

Наиболее сложными в оперативно-тактическом отношении в настоящее время являются схемы участковых станций на двухпут­ных линиях продольного, полупродольного и поперечного типов, в состав которых входят 2 – 3 приемоотправочных парка, а также сортировочный, приемоотправочный парк для перерабатываемых поездов, пути стоянки пассажирских составов и грузовой район. Сложное путевое развитие и большое количество грузовых поез­дов, прибывающих по четному и нечетному направлениям, значи­тельно осложняют действия пожарных подразделений при про­кладке рукавных линий и тушению пожаров в подвижном составе.

Согласно назначению участковых станций на их тер­ритории могут быть расположены пассажирское здание с внеш­ней стороны путей станции, как правило, со стороны основной части населенного пункта, а также почтово-багажные помещения и другие устройства.

На однопутных линиях расстояние от пассажирского здания до крайних, наиболее удаленных от станции, сортировочных пу­тей составляет в среднем 150 – 200 м, а на двухпутных линиях 200 – 250 м. На указанных путях приемоотправочных и сортиро­вочных парков могут находиться кратковременно вагоны с раз­рядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, что в случае возникновения аварийной ситуации может создавать угрозу для пассажиров, пассажирского здания и подвижного состава.

Грузовой район располагают, как правило, со стороны сор­тировочного парка, в непосредственной близости к нему. Поэтому грузовой район также может быть подвержен воздействию опасных факторов аварий с опасными грузами, находящимися на территории сортировочного или приемоотправочного парков.

Пожарная опасность участковых станций обусловлена проведением операций по прибытию транзитных грузовых поез­дов, расформированию на сортировочном устройстве, накопле­нию вагонов в сортировочном парке, формированию состава, его перестановке на путь отправления и обработке для отправления. Кроме операций с транзитными поездами осуществляются операции подборки местных вагонов по грузовым пунктам, погрузки, выгрузки или сортировки, сборки, уборки с грузовых пунктов, расформирования убранных вагонов по путям назначения плана формировании поездов.

Для проведения боевых действий по ликвидации ава­рийных ситуаций и пожаров на территории участковой станции и на перегонах предусмотрены пути для стоянки пожарного и вос­становительного поездов, которые обычно располагаются в рай­оне локомотивного и вагонного хозяйства с двухсторонним выхо­дом на главный путь. Полезная длина пути в зависимости от ка­тегории поезда от 200 до 300 м.

Участковые станции оборудованы всеми современными ви­дами связи. Имеется информационная, диспетчерская внутристанционная радиосвязь маневрового диспетчера с машинистами маневровых локомотивов, громкоговорящая, оповестительная и другие, а также прямая телефонная связь с центральным пунктом пожарной связи гарнизона ГПС МЧС России.

Сортировочные станции.

Сортировочные станции размещаются на подходах к крупным городам, промышленным районам, в пунктах слияния нескольких линий и на выходах из добывающих районов. Они предназначены для сортировки вагонов по направлениям следо­вания и формирования из этих вагонов поездов. На сортировоч­ных станциях проводится осмотр и подготовка вагонов в техниче­ском и коммерческом отношении, смена локомотивов и бригад, техническое обслуживание и экипировка локомотивов.

По своему назначению основные парки сортировоч­ных станций подразделяются на следующие:

приемный (предгорочный) – для приема поездов и подготовки их к расформированию;

сортировочный (подгорочный) – для накопления вагонов на составы отправляемых поездов;

отправочный – для подготовки к отправлению составов поездов своего формирования;

транзитный (приемоотправочный) – для приема транзитных поездов без переработки и их подготовки к отправлению.

На односторонней станции весь поступающий в пе­реработку вагонопоток со всех примыкающих участков расфор­мировывают на одной сортировочной горке. При этом, прием­ный, сортировочный и отправочный парки располагаются последовательно. Количество сортировочных путей на сетевых станциях может достигать до 46 – 69, а на районных – до 32 – 40. Для размещения станции при количестве путей до 64 требуется пло­щадь длиной 5 км и шириной 350 – 450 м.

Наиболее опасным с точки зрения возникновения аварийных ситуаций и пожаров является сортировочный парк, на территории которого возможны столкновения и опрокидывания цистерн с СУГ, ЛВЖ и ГЖ в результате нарушения правил пере­возок грузов и инструкции по проведению маневров с вагонами, содержащими опасные грузы.

Опасность по возникновению аварий­ных ситуаций и пожаров представляют приемный и отправочный парки, где возможны истечение СУГ, ЛВЖ и ГЖ при отказе за­порной арматуры, разгерметизация трубопроводов или сливного устройства. В указанных выше парках при авариях возможно устойчивое факельное горение паров СУГ или ЛВЖ, истекающих из разгерметизированных устройств, или образование взрыво­опасного облака с последующим взрывом топливовоздушной сме­си (ТВС). Приемный и сортировочный парки, вытяжные пути формирования и отправочный парк входят в состав сортировоч­ного комплекта станции. По количеству сортировочных комплек­тов сортировочные станции классифицируются на односторонние и двусторонние. В отличие от односторонней станции двусторон­няя станция имеет два сортировочных комплекса, один из кото­рых перерабатывает вагонопоток нечетного, а другой - четного направления. Для размещения такой станции в сортировочном парке при количестве путей до 48 требуется площадь длиной 6.1 км и шириной 600 – 700 м.

На односторонней станции локомотивное и вагонное хозяйства размещаются рядом с сортировочным парком, что уменьшает пробеги локомотивов на станции. На двусторонней станции локомотивное хозяйство и вагонное депо размещают ме­жду приемным и отправочным парками в том конце станции, где оборачивается наибольшее количество поездных локомотивов.

Для прохода локомотивов к паркам, расположенным в другом конце станции, имеется два ходовых пути между сортировочными системами. Транзитные парки размещаются рядом с парками отправления. При этом техническое обслуживание и ре­монт составов отправляемых поездов концентрируются в одном месте и пути транзитного и отправочного парков могут быть взаимозаменяемыми. Вагоны с разрядными грузами и цистерны со сжиженными газами при стоянке на станции вне поездов, за исключением находящихся под наполнением на путях сортиро­вочных парков, должны устанавливаться на особых путях соглас­но технико-распорядительному акту (ТРА) станции. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены от ухода и огражде­ны переносными сигналами остановки.

Сортировочные станции, также как и участковые, оборудованы всеми современными видами связи между диспет­черскими пунктами, отдельными парками и цехами станции, в том числе: информационной связью для получения и передачи данных о прибывающих и отправляемых поездах, вагонах и гру­зах; внутристанционной распорядительной прямой телефонной связью; диспетчерской внутристанционной связью; маневровой и другими видами станционной радиосвязи и устройствами опове­щения для передачи указаний и сигналов о маневровых передви­жениях, а также для переговоров маневровых диспетчеров, де­журных по станциям, составителей поездов, машинистов манев­ровых локомотивов, работников станционного технологического центра (СТЦ) обработки поездной информации и перевозочных документов, пунктов технического обслуживания подвижного со­става (ПТО) ведомственной охраны; прямой телефонной связью с центральным пунктом пожарной связи (ЦППС) гарнизона ГПС

Пожарные и аварийно-восстановительные поезда должны находиться за пределами опасной зоны до устранения утечки газа и его рассеивания или вспышки паров от воздействия источника зажигания ТВС.

Грузовые станции и районы.

Грузовые станции и районы предназначены для вы­полнения следующих основных операций: прием к перевозке; кратковременное хранение, погрузка, выгрузка, сортировка и вы­дача грузов; прием, расформирование, формирование и отправле­ние грузовых поездов; подборка вагонов по грузовым пунктам, подача их на погрузочно-выгрузочные фронты и уборка.

К опорным грузовым станциям, которые расположены рядом с промежуточными железнодорожными станциями, мо­гут примыкать подъездные пути разных предприятий и организаций (заготовительные организации, нефтебазы, топливные скла­ды, пути леспромхозов и др.), что значительно повышает их по­жарную опасность, особенно при большом грузообороте. Опор­ные грузовые станции, как правило, размещаются на участках до­рог между участковыми станциями. При возникновении пожара на этих станциях для их тушения в первую очередь прибывают пожарные подразделения из ближайших населенных пунктов, а пожарные поезда, обслуживающие участок, прибывают ориенти­ровочно в течение 1,5 ч, в зависимости от расстояния до бли­жайшей участковой станции.

При небольших объемах местной работы (до 100 – 150 вагонов в сутки) грузовые станции могут быть сквозными или тупиковыми с объединенными приемо-отправочными парками (ПО) и сортировочными парками (С), а также с параллельным и последовательным расположением парков ПО и С и параллель­ным расположением грузового района. Грузовые станции в круп­нейших узлах и городах являются, как правило, сквозными с по­следовательным расположением парков и параллельным или по­следовательным расположением грузового района или с парал­лельным расположением парков и грузового района.

Грузовые станции и районы являются наиболее пожароопасными для окру­жающей застройки и сложными в оперативно-тактическом отно­шении при тушении пожаров в парках станции и на территории грузового района.

Схема специализированной грузовой станции общего пользования зависит от рода груза, способа погрузки-выгрузки и технологии подачи-уборки вагонов. Наиболее пожароопасными являются станции, обслуживающие перевозки нефтегрузов, кото­рые размещаются в районах добычи нефти, в местах нахождения нефтеперегонных заводов и нефтебаз, а также в пунктах перелива жидких грузов из трубопроводов и нефтеналивных судов в желез­нодорожные цистерны.

В районах крупных станций налива обычно сооружают спе­циальные пункты налива, а также промывочно-пропарочные станции или пункты подготовки цистерн под налив. Налив неф­тепродуктов производят при помощи эстакад с отдельными стоя­ками для темных (дизельное топливо, мазуты, смазочные масла и др.) и светлых (бензин, лигроин, керосин) нефтепродуктов.

Промывочно-пропарочные станции обычно обслужи­вают несколько пунктов налива, поэтому их размещают, как пра­вило, на начальной станции налива в направлении движения по­рожних цистерн. Схемы пунктов слива нефтепродуктов мало от­личаются от наливных, при этом между путями вместо наливных эстакад с трубопроводами размещают сливные желоба, в которые нефтепродукты сливают через нижние сливные приборы или верхние колпаки цистерн.

В состав промывочно-пропарочных станций входят: депо (цех) для горячей очистки цистерн; открытые эстакады; вакуум­ные установки; источники снабжения электроэнергией, паром и водой; резервуары для сбора и хранения нефтепродуктов; уста­новки для подогрева и резервуары для хранения промывочных жидкостей; насосное хозяйство; пути и площадки для очистки котлов цистерн; компрессорная; цех для регенерации обтирочных материалов и стирки спецодежды; очистные сооружения; сеть трубопроводов и т.д.

Локомотивные депо.

Комплекс зданий и сооружений локомотивного хо­зяйства предназначен для текущего ремонта и технического об­служивания локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог.

В состав этого комплекса входят: здания локомотивных и мо­тор-вагонных депо; экипировочные устройства; поворотные уст­ройства; служебно-бытовые помещения.

Комплекс зданий локомотивного хозяйства размещают на участковых, сортировочных, а в отдельных случаях на грузовых и пассажирских станциях.

Здания и сооружения локомотивного хозяйства раз­мещают, как правило, в непосредственной близости от приемо-отправочных парков с наибольшим прибытием и отправлением поездов со стороны, противоположной пассажирскому зданию, и за пределами основных горловин станции.

В условиях интенсивного движения поездов и манев­ровой работы подъезды к зданиям депо для пожарных автомоби­лей, а также прокладки рукавных линий через железнодорожные пути в значительной степени затруднены. Поэтому боевое развер­тывание пожарных подразделений должно осуществляться путем прокладки рукавных линий в лотках, по пешеходным переходам, под железнодорожными путями и вдоль них. Необходимо выби­рать участки с наименьшим количеством пересекающихся путей (до стрелочных переводов, у горловин парков), на которых отсут­ствует подвижной состав.

В зависимости от видов обслуживания и ремонта депо подразделяются на основные и оборотные. Наибольшую пожар­ную опасность представляют основные депо, которые являются местом приписки локомотивов и служат для их периодического ремонта и экипировки. Оборотные депо предназначены для тех­нического осмотра (ТО-2), экипировки и стоянки локомотивов во время отдыха локомотивных бригад и ожидания подачи к поездам.

В основных локомотивных депо выполняют техническое об­служивание ТО-3 (профилактический осмотр) локомотивов и их текущие ремонты ТР-1 (малый периодический), ТР-2 (большой периодический) и ТР-3 (подъемочный). Текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 выполняют наиболее крупные, хорошо оснащенные депо.

По конфигурации здания локомотивных депо бывают прямоугольные и веерные. Прямоугольные депо строятся со сквозными и тупиковыми путями. По взаимному расположению ремонтных позиций и мастерских прямоугольные депо бывают павильонного и ступенчатого типов, а веерные - с поворотным кругом и со стрелочной улицей. Существуют также депо комби­нированного типа. Наиболее распространенными являются павильонные здания депо. Они применимы для всех типов локомотивов и обеспечивают удобное взаимное расположение мастерских, ре­монтных позиций и других производственных помещений. Боль­шое распространение получили здания депо ступенчатого типа со сквозными путями, что создает наиболее благоприятные условия для эвакуации локомотивов при возникновении пожара с одно­временной прокладкой рукавных линий по одному из свободных путей на решающем направлении.

Прямоугольные депо с тупиковыми путями являются наиболее сложными в оперативно-тактическом отношении, так как в них имеется большое количество параллельных железнодо­рожных путей с одной ремонтной позицией на каждом их них.

Эвакуация локомотивов по тупиковым путям из зданий депо указанного типа затруднена, а локализация пожара требует значи­тельного количества сил и средств вследствие его быстрого рас­пространения на большую площадь.

Длина здания обычно является кратной шагу колонн 6 или 12 м, пролет 6 м. Ширина пролета может быть равной 12, 18, 24 или 30 м. Высота здания (отметки от пола до низа несущих конструкций перекрытия) с мостовым краном равна 8,4; 9,6; 10,8; 12,6 и 14,4 м, а для остальных зданий обычно является кратной 1,2 м до высоты 10,8 м и кратной 1,8 м при большей высоте.

Минимальная высота производственных помещений состав­ляет не менее 3,2 м до низа перекрытия. Высота помещений уча­стков, технологически связанных между собой и расположенных в одном здании, одинакова. При наличии в мастерских кранов высота помещений увеличивается.

Здания депо имеют II степень огнестойкости, фермы покрытия - стальные незащищенные с пределом огнестойкости 0,25 ч, кровля по­крытия из нескольких слоев рубероида по битумной мастике. Ре­монтные участки размещены в пределах пожарных отсеков, выгороженных противопожарными стенами. Взрывопожароопасные и пожароопасные помещения мастерских и кладовых изолированы от смежных помещений противопожар­ными перегородками и дверями. От вибра­ционных нагрузок при работе транспорта в ограждающих конст­рукциях зданий появляются трещины, сколы, сквозные отвер­стия, разрывы и происходит раскрытие арматуры за счет разру­шения защитного слоя, изменяется предел их огнестойкости. Снижение предела огнестойкости конструкций приводит к более интенсивному развитию возникающих пожаров.

Наиболее сложными в оперативно-тактическом отношении являются ремонтные участки. Локомотивы на ремонтные позиции депо могут подаваться тепло­возом или путем питания их тяговых электродвигателей от посто­роннего источника электроэнергии пониженного напряжения. Тепловозы подаются при неработающем дизеле.

В тепловозных депо выполняются следующие работы: слив топлива, масла; промывка баков; смена тележек, кузова; демон­таж агрегатов; подготовка к демонтажу дизель-генераторов смена дизель-генератора; установка агрегатов, центровка агрегатов; сборка кузова; ремонт аппаратуры; осмотр перед запуском; заправка топливом, маслом и водой. Эти участки располагаются в здании депо длиной 108 м и шириной 30 м, имеющем один или два сквозных пути, которые являются наиболее опасными в пожарном отноше­нии. Запуск и реостатные испытания проводят вне здания депо на открытой позиции.

Взрывопожароопасные помещения на участке ТР-3 выгоро­жены противопожарными стенами или перегородками (участок испытания дизелей, пропиточно-сушильное отделение; участки подготовки подшипников в отделении ремонта роликовых под­шипников; участок очистки поршней; механическое отделение с большим количеством станков с гидроприводом и гидробаками с маслом.

Кроме перечисленных выше помещений, в здании депо расположены взрывопожароопасные и пожароопасные по­мещения полимерного, столярного и малярного отделений, кла­довые лаков и химикатов.

Вагонное депо.

Вагонные депо предназначены для деповского и те­кущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов. В зависимости от специализации различают депо для ремонта пассажирских вагонов, грузовых цистерн, рефрижераторного подвижного состава, контейнеров.

Депо размещают для ремонта:

- пассажирских вагонов – в пунктах формирования пассажирских составов с количеством приписанных ваго­нов, как правило, не менее 400;

- грузовых вагонов – в пунктах погрузки, выгрузки и подготовки к погрузке 500 и более вагонов в сутки, а также на крупных сортировочных станциях с обработкой не менее 2000 вагонов в сутки;

- цистерн – как правило, в пунктах нахождения промывочно-пропарочных станций;

- вагонов рефрижераторного подвижного состава – в пунктах их приписки.

Ремонт контейнеров выполняют в мастерских, расположен­ных на крупных грузовых станциях.

Пассажирские вагонные депо на пассажирских техни­ческих станциях располагают рядом с ремонтно-экипировочными устройствами или параллельно им. Путевое развитие на террито­рии депо должно иметь независимые вход и выход на станцион­ную территорию.

В состав вагонных депо входят основные (производ­ственные), ремонтно-заготовительные и вспомогательные цеха и отделения, предназначенные для различных по характеру и объе­му, но взаимосвязанных ремонтно-комплектовочных процессов.

Современные вагонные депо представляют собой од­ноэтажные трехпролетные здания, в двух пролетах которых размещены наиболее опасные в пожарном отношении цеха деповского и текущего ремонта вагонов (тележечно-колесный, вагоносборочный, малярные цеха). Ремонтно-заготовительные и вспомогательные цеха располагают рядом со сборочным цехом. Пожароопасные и взрывопожароопасные помещения выгорожены огнестойкими стенами и перегородками. Малярное отделение от сборочного цеха отделено огнестойкими перегородками и противопожарными дверями с тамбур-шлюзом. Взрывопожароопасные помещения оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией.

Здания вагонных депо имеют II степень огнестойкости, фермы покрытия – стальные незащищенные с пределом огнестойкости 0,25 ч.