3. Внутренний водный (речной) транспорт

Речной транспорт – один из старейших в стране; он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем гру­зообороте составляет 60–90 %. Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др.

96 предприятий находятся в государственном подчинении, из них 27 – госпредприятия, 17 – госучреждения, 14 – судоходные инспекции, 14 – инспекции Речного Регистра, 24 – учебные заве­дения. Всего на 01.01.2000 г. имеют лицензии 2062 субъекта, из них 296 (14,4%) – частные предприниматели и 1766 (85,6%) – юри­дические лица. Общее количество речных судов – более 12 тыс., но примерно 35 % из них – отслужившие свой срок.

Четырнадцать портов речного транспорта принимают иност­ранные суда.

Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и про­пускной способности на 7 классов и 4 основные группы: сверхма­гистрали (1-й класс), магистрали (2-й класс), пути местного зна­чения (4-й, 5-й классы), малые реки (6-й, 7-й классы). На речном транспорте существуют различные технические сооружения, обес­печивающие эффективность и безопасность работы. Это, прежде всего, шлюзы для перехода судов с одного уровня воды на дру­гой, бакены – знаки для обозначения опасностей на пути или ограждения фарватера⁴, створы – знаки в виде башенных соору­жений или столбов, устанавливаемые на линии фарватера для обо­значения направления, мест поворотов и т.д., семафоры – мач­ты на берегу, посылающие разрешающие или запрещающие про­ход судов сигналы и др.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта:

– высокая провозная способность глубоководных путей (напри­мер, на Волге при глубине фарватера 120–140 см провозная спо­собность в 2 раза выше, чем на двухпутной железной дороге);

– сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30 % дешев­ле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевозка не­фти в 3 раза дешевле, леса – в 5 раз дешевле);

– удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном транспорте, ив 15–20 раз меньше, чем на воздушном транспорте;

– высокая производительность;

– меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транс­порт (в 10 раз);

– меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.

Относительные недостатки речного транспорта:

– сезонность работы (на юге – примерно 240 дней из-за обмеле­ния рек, на севере – 120–150 дней из-за ледостава). В США, Гер­мании удельный вес речного транспорта выше, так как в этих странах навигация длится 10–11 месяцев в году;

– невысокая скорость судов и доставки грузов;

– разобщенность речных бассейнов, расположенных, в основ­ном, в меридиональном направлении;

– использование рек в естественном состоянии (неравномерность глубин, извилистость пути и др.).

Суточная работа на нашем речном транспорте в 1,5 раза боль­ше, чем в США и Германии (например, объем работ в Германии примерно равен объему работ Волжского пароходства). В России количество пристаней и речных портов в 30 раз меньше, чем в США и Германии, а на реках Сибири их вообще единицы. Вос­точный бассейн (реки Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока: Обь, Иртыш, Лена и Амур) имеет сложившуюся опор­ную сеть перевалочных узлов с давних времен.

Технология работы речного транспорта:

– несамоходными баржами (методом толкания при расположе­нии буксира сзади снижается сопротивление воды, что понижает стоимость перевозки на 20–25%);

– секционными составами-тяжеловозами (6–8 барж) общей грузоподъемностью до 23 тыс. т;

– групповым методом работы на постоянных грузовых линиях с устойчивым грузопотоком по графику движения, с учетом мощности причалов и работы смежных видов транспорта. График особенно необходим на реках со шлюзовой организацией движения;

– на одном судне можно отправить грузы по одному или нескольким адресам.

Проблемы и тенденции развития речного транспорта: необходимо совершенствование единой системы внутренних путей России, что возможно при строительстве каналов и шлюзов. В XIX в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами. В европейской части России существующие каналы общей протяженностью 19 тыс. км образовали единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. В ее со­став вошли каналы: Брестско-Пинский протяженностью 2200 км, Волго-Балтийский – 362 км (построен в конце XIX в. и реконструирован для шлюзования болыпетоннажных судов в 1964 г.), Волго-Донской – 106 км (строительство началось при Петре I), Беломорско-Балтийский – 222 км, им. Москвы (1932–1937) – 128 км (И шлюзов, 10 водохранилищ, ресурс пресной воды для Москвы). Эта система осваивает половину грузооборота речного транспорта.

Система внутренних путей имеет оборонное значение: связь юга страны с севером (путь через европейскую водную систему из Одессы в Санкт-Петербург) составляет 8800 км, а по внутренним путям – 4500 км.

Необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности и продления сроков навигации; развитие систе­мы судов-ролкеров («Ро-Ро») горизонтальной погрузки, судов типа «река–море», появившихся еще в 1930-е гг. при создании крупных водохранилищ с более сложным ветроволновым режимом; секци­онных судов (они экономичнее большегруза той же грузоподъем­ности при упрощенной системе перегрузки и переформируются в зависимости от грузопотоков); судов-катамаранов (мелкосидящие суда типа «Заря» с осадкой 0,45 м при пассажировместимости 86 человек и скорости 40 км/ч при посадке-высадке на необорудо­ванный берег; запатентованы во всех ведущих странах мира); судов на воздушной подушке и подводных крыльях, развивающих ско­рость до 105 км/ч; ледоколов и судов с усиленными корпусами для полярных условий; лихтеров (в 1969 г. в Финляндии реализован проект лихтерного причала, осуществляющего перегрузку при за­нятости основных причальных линий порта); увеличение грузоподъ­емности судов (себестоимость снижается на 25–30 %); повышение комфортабельности пассажирских судов; создание автоматизиро­ванных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция име­ющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мур­манск и др.); создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющие перегрузочной техники, и многое другое.

Совершенствование системы «река–море» имеет осо­бое значение для дальнейшего развития речного транспорта, так как позволяет использовать суда после закрытия речной навигации на морских незамерзающих участках, что дает увеличение объемов работ и производительности, сохраняет команду в межсезонье.

Суда типа «река–море» охотно фрахтуются зарубежными фир­мами.

Классификация подвижного состава речного транспорта пред­ставлена на рис. 3.

Рисунок 3. Классификация подвижного состава речного транспорта