2.1 История Переславского железнодорожного музея

Узкоколейные железные дороги появились в России во второй половине XIX века.¹⁸⁶Однако такой тип железной дороги использовался и раньше, например, на Урале и Алтае, но не было официального разделения на железные дороги широкой и узкой колеи именно до этого времени. Причины их появления – эксплуатация таких дорог была дешевле, чем большой дороги, меньшая занимаемая площадь, а также маневренность таких дорог. Первоначально подвижные составы для узкоколеек заказывались за границей.

Со временем узкоколейных железных дорог появлялось все больше. Они использовались в промышленности, во время военных действий. Особенно активно велось строительство таких дорог в СССР. Ни один большой проект не обошелся без них – план ГОЭЛРО (Государственный план электрификации России) ¹⁸⁷, строительство каналов, лесо- и торфо- разработки, освоение целины. Протяженность узкоколеек составила более 100 тысяч км.¹⁸⁸

Но с 1960 годов узкоколейные железные дороги стали использоваться все меньше. А к концу XX века новые способы хозяйствования вовсе свели их деятельность к нолю. В России одно из немногих мест, где сохранился мир узкоколеек, является Переславский железнодорожный музей. История этого места интересна и богата.

Как известно, главным топливом для фабрик конца XIXначала XX веков были дрова. Крупные промышленные центры, где было сосредоточено множество заводов, потребляли огромное количество дров, то приводило к их удорожанию. Поэтому многие фабриканты стали искать альтернативную замену данному виду топлива. Также смена политического и экономического строя, приведшая к появлению СССР, и Гражданская война нарушили экономические связи. И привычный вид топлива (дрова) перестали поставлять.

Это отразилось и на Переславле-Залесском. Хотя он не был промышленным центром, здесь было несколько фабрик. Например, фабрика «Товарищество Переславской мануфактуры», которая затем была переименована в фабрику «Красное эхо», а теперь носит название ОАО «Залесье».¹⁸⁹Начинается добыча торфа в 30-е годыXXвека сначала в районе деревни Щелканка. Затем в 1934 году началась разработка торфяного месторождения около села Купань.¹⁹⁰Было образовано Купанское торфпредприятие. Изначально, торф вывозился с помощью вагонеток и лошадей до озера Плещеева, затем он перегружался на баржи, которые проплывали по озеру и реке Трубеж, и, таким образов попадали прямо к фабрике «Красное эхо».

В распоряжении фабрики было 3 катера и 29 барж.¹⁹¹Каждая баржа вмещала 25 тонн. В жаркое лето, на ней перевозили только 8 тонн, что существенно усложняло процесс доставки. Зимой торф вывозился с помощью автомобилей. Это затрудняло работу. Проблему решила узкоколейная железная дорога, которую начали строить в 1937 году. Сообщение было открыто в 1939 году.¹⁹²

В Переславле имелось еще 1 предприятие, которому нужно было топливо – «Фабрика киноплёнки № 5» или «Славич».¹⁹³Поэтому в 1946 году была построена деревня Талицы, и проложена ветка от Купанского до деревни Талицы. В 1949 году была построена еще 1 линия до поселка Мшарово.¹⁹⁴Таким образов, на одной узкоколейной железной дороге работали 2 торфпредприятие – Мшарово-Купанское и Талицко-Плещеевское, которые были объединены лишь в 1958 году.¹⁹⁵До этого момента два предприятия, подчиняющиеся разным ведомствам, никак не могли наладить совместную работу.

Еще одно значительное изменение произошло в 1960 году, когда были соединены железнодорожные линии Батьковско-Ольховского, Талицко-Плещеевского и Мшарово-Купанского торфпредприятий.¹⁹⁶Протяженность путей составила более 150 км. Для эффективной организации работы данной сети было создано Купанское транспортное управление. Кроме того, было организованно пассажирское сообщение из Переславля в Купанское, в Кубринск, в Мшарово.

В 1970-е года сеть узкоколейных железных дорог достигла максимума своего развития во всех отношениях. Весь перевозочный процесс торфа и пассажиров был модернизирован согласно современным требованиям того времени. Но начиная с 80-х годов в экономике стали преобладать совершенно новые подходы к хозяйствованию. Запасы торфа иссякали, и его добыча и перевозка были значительно дороже, чем использование газа. Поэтому к началу 90-х годов XXвека Переславская узкоколейная железная дорога оказалась никому не нужна, и стал вопрос как же ее использовать.

В 1989 году производственное кооперативное объединение «Декор» купило Переславскую узкоколейную железную дорогу.¹⁹⁷Причина этого в том, что «Ярторф», бывший владелец этой дороги, после падения добычи торфа в десятки раз само стояла на грани банкротства. В 1990 году был открыт Переславский железнодорожный музей. В планах у руководства «Декора» было восстановить пассажирское сообщение и грузоперевозки, развивать туризм (вдоль дороги предполагалось создать целую рекреационную зону с базами отдыха и фермерскими хозяйствами, организовать ретро-поезд).

Первым экспонатом стал грузовой вагон «Wismar». Он был найден на станции Шаврино Шатурской узкоколейки.¹⁹⁸Следующим экспонатом стал паровоз Фт4-028 из города Ленинакан (Армения) с разрушенной ужасным землетрясением 7 декабря 1988 детской железной дороги.¹⁹⁹Но для ретро-поезда нужны были еще вагоны, поэтому инициативная группа обратила внимание на немецкий вагон завода Гёрлиц, построенный еще в далеком 1898 году, который был найден на Шатурской ГРЭС (Государственная районная электрическая станция).²⁰⁰Таким образом, первый состав ретро-поезда оказался собран к октябрю 1990 года.²⁰¹

Но работы по созданию музея было еще много. Депо было размещено в деревни Талицы, так как при покупке Переславской узкоколейной железной дороги большое депо в селе Купанское не входило в перечь зданий, приобретаемыми «Декором». Зимой этого же года начался ремонт первого состава ретро-поезда.К концу 1990 году прибыли еще 2 паровоза - Кп4-300 из Тихорецка, Кп4-469 из Зеленого Дола.²⁰²После этого были оповещены организации, организующие туры по СССР, кино- и телестудии о том, что скоро в Переславле-Залесском будет ездить самый настоящий ретро-поезд. 2 июня 1991 года состоялось официальное открытие маршрута ретро-поезда.²⁰³Присутствовали представители властей, СМИ, любители железных дорог.

В это время музей пополнялся другими экспонатам: экипажная часть паровоза (г. Егорьевск), платформа (найдена близь Шатуры), пожарная авторезина (п. Бакшеево), паровоз Гр-269 (г. Грозный), цистерна и снегоочиститель (Казахстан).²⁰⁴В феврале 1992 года 1-ый состав ретро-поезда участвовал в съемках фильма «Анкор, еще анкор!» Петра Тодоровского. Но, несмотря на это, музей по-прежнему не окупал себя. Производственное кооперативное объединение «Декор» прекратил финансирование данного проекта.

Было образовано товарищество с ограниченной ответственностью «Переславский железнодорожный музей». Музей оказался в трудном финансовом положении. Выход нашли в ремонте подобной техники на заказ. Вскоре появился еще один экспонат – пассажирский вагон из Солотчинского торфпредприятия Рязанской области.²⁰⁵Также музею досталось депо в деревни Талицы и в 2,5 км путей. Несмотря на финансовые, транспортные, технические, реставрационные трудности, работа в музее не прекращалась. Следующим экспонатом стала автодрезина типа «Уа», которая была найдена в поселке Красный Угол Ногинского района Московской области в 1994 году.²⁰⁶В этом же году музей приобрел мотовоз-электростанцию. Он использовался не как экспонат, а в качестве тяговой силы во время реставрационных и других работ. Затем в селе Купанском была найдена пассажирская автодрезина ПД1.²⁰⁷

В 1996 году сотрудники продолжили поиск экспонатов. Но в основном это были лишь фрагменты локомотивов, вагонов, вагонеток и дрезин. К осени этого же года была отреставрирована пожарная автодрезина и произведена пробная поездка и пробное тушение.После этого в городе Балахна Нижегородской области была найдена дрезина «Зим» (ГАЗ-12). ²⁰⁸

В 1997 году Переславский железнодорожный музей вступил в Европейскую федерацию музейных и туристических железных дорог и железнодорожных музеев (FEDECRAIL).²⁰⁹Цель данной организации – установление сотрудничества между железнодорожными музеями Европы, их поддержка, обмен опытом между членами федерации. После этого сотрудники Переславского музея поехали на практику в Англию, где увидели, как организованны подобные музеи в Европе, как в работе музеев участвуют не только сами сотрудники, но и местные власти и сами граждане.²¹⁰Разница между европейскими музеями и нашими оказалась колоссальной. После возвращения для поддержки музея сотрудники организовали «Общество друзей музея», членство в котором давали определённые права и привилегии при посещении данного предприятия.²¹¹

В 1998 году был найден еще один паровоз в Балахне типа 157.В решении финансовой стороны транспортировки помогли члены «Общества друзей музея» из Англии. Далее весной был привезен еще один экспонат - мотовоз МД54 с фарфоровой фабрики, который в связи с развитием технологического процесса стал не нужен.

Летом 1999 года был снят фильм о музее, об экспонатах и о будущей заповедной железной дороге на русском и английском языках. Затем в болотах между Дмитровом и Дубной нашли уникальный экспонат – локомобиль.²¹²

Далее произошло еще одно интересное событие. Во время поисковых и исследовательских работ, сотрудники музея накапливали знания об экспонатах, об узкоколейных железных дорогах. Все это вылилось в то, что в 2000 году Политехнический музей и Центральный музей железнодорожного транспорта провели экспертизу.²¹³После этого некоторым экспонатам выдали сертификаты «Памятников науки и техники».

В 2000 году были найдены двухосный мотовоз и вагонетки в Юрьев-Польском на заводе по производству кирпича. Но эти экспонаты был выкуплены и привезены в музей лишь в 2005 году. Зимой 2001 года был найден паровоз ВП4 в поселке Выша, республика Мордовия.²¹⁴Хотелось бы отметить, что сотрудников музея не покидала мысль об организации заповедной железной дороги по примеру европейских. Но Переславская узкоколейная железная дорога становилась все убыточнее, да и музей не приносил существенных доходов. Поэтому мысль о данном проекте отодвигалась все дальше.

В 2002 году были привезены еще 3 экспоната – цистерна из города Выкса (Нижегородская область), дореволюционный вагон из поселка Тума (Рязанская область), полувагон из поселка Иваньковский (Ивановская область).²¹⁵Постепенно все реже стали ходить пассажирские поезда между Переславлем и Купанским, так как пассажирооборот становился все меньше. Затем перевозки совсем прекратились.

В 2003 году сотрудники музея пустили туристический поезд между Талицами и Купанским. Посетители музей оставляли свои автомобили в Купанском, далее ехали на поезде. Время проезда поезда составляло 30 минут при интервале 1 раз в 2 часа. Немногие из туристов ждали поезд так долго. Поэтому рейсы туристического поезда были отменены.

За этим последовало ликвидация всей Переславской узкоколейной железной дороги. Весной 2003 года было разобрана линия Купанское-Кубринск, осень 2004 году – линия Переславль-Купанское.²¹⁶Так закончилась история данной дороги, а музей оказался в изоляции.

В 2005 году музейная коллекция пополнилась 2 экспонатами – пассажирский вагон 30-х годов, пассажирская дрезина из Шатуры.²¹⁷Также весной и осенью этого года музей участвовал в выставке «Oldtimer²¹⁸. Выставка посвящена старинным моделям техники различных видов транспорта.

Но оставалось еще одна проблема - незащищенность экспонатов от непогоды кроме некоторых паровозов, которые стояли в депо. Она была решена с помощью навеса. В будущем сотрудники хотели реконструировать его под вагонный сарай. Строительство навеса завершилось в 2006 году.²¹⁹

В 2007 году музей приобрел три новых экспоната – платформа, деревянный вагон, снегоочиститель. Они были найдены в поселке Мугреевский (Ивановская область). Была проведена реконструкция товарного вагона Коломенского завода 1900 года.²²⁰Также в этом же году на территории музея проходили съемки фильма «Диверсант».

Одна из самых сложных транспортировок экспонатов, проводимых когда-либо музеем, произошла в 2008 году.²²¹Сотрудники музея обнаружили два старинных вагона в Вологодской области, недалеко от Великого Устюга, в поселке Ломоватка. Поскольку там уже давно не было железнодорожной магистрали, вагоны перевозили по замерзшей просеке до железной дороги (почти 80 км), по которой перевозили лес.

После ликвидации Переславской узкоколейной железной дороги музей оказался изолирован от Переславля, проехать можно только по дороге. Но дорогу от Купанского до Талиц весной часто затопляло, поэтому сотрудники приняли решение о строительстве новой дороги. Музей подал заявку на получение гранта «Меняющийся музей в меняющееся время» в благотворительный фонд Владимира Потанина.²²²Гранд был выигран. Дорога была проложена частично по грунтовой дороге еще торфпредприятия, часть в обход жилой застройки. Строительство дороги происходило в 2008-2009 годах. Затем была построена автостоянка с навесом, появились указатели.

Отдельно хотелось бы сказать, что небольшой, но дружный коллектив Переславского железнодорожного музея не только приобретает экспонаты, но и ведет научно-исследовательскую деятельность. Каждый найденный экспонат тщательно изучается с исторической и научно-технической сторон. Тем самым сотрудники музея накопили огромные знания по узкоколейным железным дорогам.

Таким образом, Переславский железнодорожный музей имеет богатую и интересную историю. Вообще, узкоколейные дороги появились еще в XVIII веке, но официально получили такое название в XIX веке. Они использовались в промышленности. Так и возникла Переславская узкоколейная железная дорога. По ней поставляли тор к заводу «Красное эхо», затем к заводу «Фабрика кинопленки № 5». Затем появились 2 торфпредприятия – Талицко-Плещеевское, Мшарово-Купанское, которые впоследствии были объединены. Постепенно появилась развитая Переславская узкоколейная железная дорога, соединяющая Переславль, Купанское, Кубринск, Талицы, Мшарово и другие ветки с большой Северной железной дорогой. Но с развитием науки и техники торф был заменен на другие более экономически-выгодные виды топлива. Поэтому использование Переславской узкоколейки со временем стало не выгодно, а содержание самой дороги приносило убытки. Дорога была закрыта и разобрана в 2003-2004 годах.

Но на базе этой дороги в 1990 году был открыт Переславский железнодорожный музей. Сотрудники-энтузиасты музея на протяжении почти 25 лет собирают экспонаты, связанные с узкоколейными железными дорогами, по всей стране. В коллекцию музейных фондов вошли паровозы, тепловозы, мотовозы, вагоны, дрезины, локомобили и многое другое. На данный момент не останавливается работа по устройству территории музея.