Интервью № 1.

Гладышева Юлия: Сколько сотрудников в штате музея? И какого финансирования?

Дорожков Сергей: Финансирование происходит только за свой счет. Это означает, что все мероприятия, которые мы проводим – это рутинная работа. Однако музей принимает посетителей по определенному графику. Это основной источник дохода. Число сотрудников меняется. На данный момент - 4. Но с мая месяца у нас запланирована реструктуризация, которая затронет не только штат, но и другие вопросы. Если принимать во внимание канонические нормы музейного дела, у нас сотрудников не хватает, их в 2 раза меньше, чем нужно. Также это связно с нехваткой квалифицированных специалистов. Также Вы, как студент, должны понимать, что обучить человека можно, но потом если он не хочет работать по специальности и рассматривает высшие образование как ступеньку куда-то еще, и интереса непосредственно к этой теме у него нет, то в дальнейшем сделать из него специалиста невозможно. А если заставлять, то результат никакой.

Гладышева Юлия: Почему Переславский железнодорожный музей не финансируют муниципальные или региональные власти?

Дорожков Сергей: История очень долгая. Я постараюсь коротко объяснить. Идея создания музей шла через тернии очень долго, и она удалась вопреки. Все началось еще в советское время. Были всевозможные партийные организации, через которые можно было много добиться. Но, к сожалению, это не получилось. В 1990 году началось создание музея за счет средств частных. Кооператив «Декор» после этого заинтересовался покупкой железнодорожной ветки и созданием туристического маршрута. Все это привело к созданию музея и музейной коллекции. Но за годы моей работы, а я здесь с 1994 года работают, сколько бы мы не пытались наладить связь с районной или областной власть, а также с федеральными организациями, ничего не получалось. Это печально, так как это ветка является прекрасным туристическим маршрутом. Даже не сама дорога была бы главной достопримечательностью, а это путь к другим достопримечательностям. Это можно развивать сказочно. Но если бы возникло понимание, то мы готовы активно участвовать в новых проектах.

Гладышева Юлия: Какова пропускная способность музея?

Дорожков Сергей:Поток туристов в Переславле велик, так как он находится на турмаршруте «Золотое кольцо России». А, следовательно, и в наш музей. Если мы были где-нибудь в другом месте, ничего бы этого не случилось. Для нас пиковое время – май-июнь. На 9 мая и на день независимости 12 июня мы пропускаем до 1500 человек в день. Это предельная нагрузка для нас. Но мы никогда не заявляем о каких-либо мероприятиях, так как мы легко получим 3 000 человек. Но мы с ними не справимся. Имеющаяся площадка может комфортно провернуть в день 300 человек, так как время приезда групп туристов не равномерно. В перерыв на обед никого нет, так как люди хотят покушать. Затем под вечер приезжают много людей. Начинаются конфликты между туристов. Они мешают друг другу.

Гладышева Юлия: Каково протяженность путей на сегодняшний день?

Дорожков Сергей: 2 500 метров.

Гладышева Юлия: Имеются ли паровозы в рабочем состоянии?

Дорожков Сергей: Паровозы в рабочем состоянии есть. Их 3. Еще 1 сейчас находится на реконструкции, но он способен после ремонта ездить. Откуда этот вопрос про паровозы? Как и у многих туристов, могло создаться впечатление, что паровоз это красиво, привлекательно, модно. В интернете этого много, и это действительно так. Но паровоз это не современная машина. И эта большая проблема, которые из тех, кто в интернете пишет, не может решить. Паровоз – это котел под давлением. Это опасность. Это огромное давление и температуры. Поэтому паровые котлы подвержены специальному надзору со стороны государств. Но паровозы ушли из промышленности давно и более нигде не эксплуатируются. Поэтому в России на данный момент не существует законодательного поля, в котором паровозный котел мог бы работать. Например, если я на своем собственном участке буду кататься на паровозе, я совершаю административное правонарушение. А если я буду катать людей, я совершаю уголовное преступление. Вследствие этого мы не растапливаем паровозы для катания людей. Еще 1 момент – эти паровозы все старые. В мировой практике есть негласный ценз, что паровой котел старше 50 лет не растапливается. Металл портиться, его способность держать давление падает и неконтролируема. Но в сегодняшний момент, надо понимать, что не стоит подвергать опасности людей. Этот юридический вакуум является наиболее серьезной проблемой использования такой техники. Выходы из этого ищутся. Есть организации и энтузиасты, потому что в мировой практике паровозы работают. Например, в Великобритании, во Франции, прежде всего. Но Вы представляется, что такое создать государственный институт с нуля? Это система инспекторов, им надо платить зарплату, надо научить. А сегодня даже людей, которых способны их научить не так много. Наверно человек 5 по России. Можно создать группу, которая будет этим заниматься. Так как нет необходимости в отдельном органе власти. Сейчас есть музей в Екатеринбурге, в Ростове-на-Дону, в Санкт-Петербурге, в Москве. Все это музея находятся под надзором РЖД. И даже они не идут сейчас на этот риск.

Гладышева Юлия:Я наверно не так выразилась, меня интересует можно ли  из имеющихся у Вас экспонатов  сделать подвижной состав, соответствующий современным стандартам, который мог бы катать туристов?

Дорожков Сергей: Все пассажирские вагоны и почти все локомотивы (за исключением паровозов, о чем мы с Вами говорили), имеющиеся в коллекции, могут возить людей. Ведь они когда-то именно для этого и проектировались,и никто старые конструкции не запрещал к эксплуатации. Новодела же унас нет, мы этим не занимаемся. А вот возить людей в вагонах, переоборудованных из платформ, как это практикуется, например, в Литве, я бы опасался, потому что это прямое нарушение правил безопасности.Другое дело, что при организации туристического движения необходимобудет сравнить существующие сегодня нормы и требования с возможностямистарых конструкций и принять соответствующие регламенты. Возможно, потребуется оснащение старых вагонов современными системами торможения и т.п. Но это уже чисто технические частности. Подобная практикашироко распространена за рубежом.

Гладышева Юлия: Как вы думаете, как можно реорганизовать музей? Допустим, проложить туристический маршрут?

Дорожков Сергей: Это идея витает здесь уже давно. Если посмотреть на карту есть линия, которая уже не существует, но от нее осталось земляное полотно. Рельсы были проложены не по тому пути, по которому «кукушка» ходила в последние годы, а по прямой линии. Они выходили на линию, сосуществовавшую в последние годы, в районе лагеря «Чайка». Путь затем прилегал к берегу озера Плещеева. Насыпь от этой линии сохранилась. В случае возникновения инициативной группы, восстанавливать нужно именно эту линию. Так как есть такое понятие «предел усталости человека». Турист, который едет в поезде, имеет конечную цель и хочет получать удовольствие. И практика показывает, что однообразный пейзаж, который наблюдает человек в течение 40 минут – это предел. И чтобы достичь поезду музей «Ботик Петра I», а затем Переславля за 30 минут, необходимо экономить каждый метр. Скорость паровозов, например, не превышает 25 км/ч. Скорость 40 км/ч – это уже не комфортно для паровозов. Также нужен запас на не предвиденные нужды. Но как виделось нам, когда мы считали эти проекты, связь музея с озером не столь важна. Мы ратовали восстановить узкоколейку на участке от Переславля до музея «Ботик Петра I». Там наибольший поток туристов. Все-таки в музей паровозов едут больше люди, которым интересны такие вещи. Раньше, когда в Переславле было мало музеев, это было в новизну. Но теперь есть более 20 частных музеев. И Турист встает перед выбором куда ему пойти. Также если проложить пути от Переславля до музея «Ботик Петра I», то это решает кучу проблем особенно летом. Например, перегруженность туристами и нехватка парковочных мест, плюс это бы увеличило туристическую привлекательность города. Он бы работал как трамвай. Маршрут имел бы протяжённость всего 3 километра и работал бы только летом. Туда нужно буквально несколько локомотивов и вагонов. Такой бы проект можно было бы просчитать на окупаемость. Мы пробовали делать такие разовые поездки для туристов. Успех был колоссальный.

Гладышева Юлия: Как Вы думаете можно ли на базе данного музея построить детскую железную дорогу?

Дорожков Сергей: Что такое ДЖД? Это прежде всего учебное учреждение. Цель этой организации – дать первичное профессиональное образование. Это учеба через игру. И у ребенка формируется некий жизненный путь. Классная идея. И ДЖД - один из лучших социалистических институтов, который удалось выплатить. Очень многие страны завидуют России, что детские железные дороги есть у нас. Но есть некоторые проблемы. 1 проблема – мы находимся далеко от города. То есть необходимо строить сразу детский лагерь и писать инновационную программу, так как она будет существенно отличаться от остальных. 2 проблема - есть 2 железные дороги в Ярославле и в Москве, то есть мы оказываемся посередине. 3 проблема – учить детей необходимо на современной технике. Для этого нужно новый подвижной состав. Поэтому нужно четко понимать экономическую эффективность данного решения.

Гладышева Юлия:на вашем официальном сайте в разделе "для туроператоров" написано, что по техническим причинам музей не принимает экскурсионные группы. Почему?

Дорожков Сергей:Самая первая и простая причина - содержать экскурсовода элементарнонерентабельно. С одной стороны, режим работы сезонный, и экскурсоводбудет занят только 5 месяцев в году - с мая по сентябрь. Теоретически,в зимнее время такой человек мог бы заниматься архивной и другойаналогичной работой, но подходящую кандидатуру мы пока не нашли.

Вторая причина - уровень требуемой подготовки. Качественная экскурсияпо техническому музею - это сложная задача, требующая всестороннихобъёмных знаний в технике и истории. "Отдать на растерзание" толпеспециалиста с такими знаниями - значит, потерять человека. Занебольшие деньги давать качественные экскурсии бессмысленно.Оплачивать же настоящую стоимость серьёзных качественных экскурсийбольшинство тех, кто думает, что хочет экскурсию, не готов.

Скажу открыто - я оцениваю свою экскурсию, которую я мог бы провестидля заинтересованной группы (не более 10 чел.) примерно в три тысячирублей минимум. При этом, я не хочу работать с людьми незаинтересованными, нетрезвыми т.д.

Я много водил экскурсий раньше, но за последнее время изменились интересы посетителей, изменился контингент, произошли другие изменения. Всё чаще попадались проблемные группы, и я перестал этим заниматься. Считаю, сегодня эту затею бессмысленной. Прежде всего, по причине не окупаемости, но этическая сторона вопроса играет немаловажную роль.

Единственный выход из этой ситуации можно найти, если появится волонтёр, желающий в летний период "подрабатывать экскурсионкой», одновременно изучая историю техники. Но этот человек должен уже, до прихода к нам, быть энтузиастом, иметь горящий интерес. Короче говоря, должен быть таким,какими были мы, когда всё это начиналось. Уже много лет новых таких людей на горизонте не встречается.

Гладышева Юлия:А разве сами сотрудники музея не могут проводить экскурсии для экскурсионных групп? То есть получается музей вообще не сотрудничает с какими-либо турагентствами, туроператорами? и к Вам не приезжают такие группы?

Дорожков Сергей:Проводить экскурсии для "абы каких" групп я не вижу смысла. Дело втом, что абсолютное большинство автобусных групп не заинтересованы внастоящих серьёзных экскурсиях - они воспринимают экскурсию, как нечторазвлекательное.

Как я уже писал, на протяжении около 10 лет я водил экскурсии для групп, которые привозили туроператоры. Мне надоели постоянные опоздания, безответственность, а также то, что приезжают люди совершенно незаинтересованные. Работать в ущерб своим эмоциям я больше не собираюсь, исвоих сотрудников намерен от этого ограждать. Есть несколько небольшихтуроператоров, делающие сложные экскурсионные программы для маленькихгрупп - это проверенные люди, они привозят гарантированноинтересующихся, с ними я работаю с большим удовольствием.

Каждая экскурсия - это большая работа. К ней надо готовиться, независимо от знаний. Экскурсовод, как и преподаватель, работая с людьми, испытывает очень серьёзную нагрузку. Поэтому, если у сотрудника запланирована экскурсия, ничего больше в этот день он делать не должен. Обычная экскурсионная программа по нашему музею - около двух часов только основного текста. При этом, программа подразумевает общение с группой, то есть, работу "вопрос - ответ". Мы развёрнуто рассказываем о том, что людям интересно. Экскурсовод долженво время рассказа следить, насколько группе интересно то, что он говорит и оперативно реагировать.

Если Вы обратили внимание, в основной части экспозиции на всех экспонатах есть развёрнутые таблички. Не думаю, что Вы легко найдёте другой музей с таким уровнем подачи материала. Эти таблички и есть наша экскурсия. Из них каждый желающий (бесплатно для себя и безопаснодля нас) может получить ответы на большинство вопросов, касающихсяэтих экспонатов. Таких поясняющих плакатов постепенно планируетсябольше. Хотите - читаете, не хотите - нет. Никто никому ничем необязан. Сейчас выработана такая практика - ходим и читаем. Еслипоявляются вопросы, на них готовы бесплатно ответить находящиеся натерритории сотрудники. Об этом обязательно будет указано на сайте после его реконструкции, которая запланирована в самое ближайшее время.

Гладышева Юлия: А как Вы сами думаете,Переславскому железнодорожному музею нужна реорганизация или нет?

Дорожков Сергей:Если бы я считал, что всё хорошо, ничего бы не происходило.Мы отличаемся от других музеев во многом тем, что у нас всё решаетколлектив. Реорганизация нужна была давно, и мы это понимали, но у нас не было рычагов для её проведения.Сегодня можно говорить о том, что реорганизация началась. Процесс этот не быстрый. Нельзя ломать, а потом строить. Нужно на основе имеющихся достижений сделать лучше, хотя что-то можно и отбросить. Основная причина того, что изменения идут медленно, кадровая. Достойных людей очень мало, и новым взяться особо неоткуда. Мечты о том, что придёт молодая волна, давно отошли в разряд несбыточных.