3.1.Шум самолетов

Несмотря на то, что в настоящее время двигатели являются основным источником шума от самолетов на местности, нормируется не шум двигателей, а шум самолетов. Это связано с тем, что шум, прослушиваемый на местности, зависит от условий конкретного применения двигателя на самолетах при взлете и посадке, а также от таких факторов, как взлетная тяговооруженность или число двигателей, режимы использования двигателя, траектория набора высоты, расположение двигателей на самолете и др. (слишком длинное предложение).

В 1971 г. Международная организация гражданской авиации (ICAO) разработала первый стандарт, устанавливающий требования по шуму на местности для дозвуковых реактивных пассажирских самолетов, затем были приняты стандарты по шуму для других типов летательных аппаратов (ЛА) - винтовых самолетов, вертолетов.

В качестве параметра нормирования во всех стандартах используется значение максимальной взлетной массы ЛА. (перестроить предложение более понятно). Кроме того, в новых стандартах для дозвуковых реактивных самолетов допустимые уровни шума при взлете зависят от числа двигателей, установленных на самолете. Стандарты регламентируют и методику проведения сертификационных испытаний по шуму ЛА, применяемую аппаратуру, систему обработки результатов испытаний и приведения к атмосферным условиям: температура 25⁰ С, давление 101,3 кПа, относительная влажность воздуха 70 %. В соответствии со стандартами уровни шума новых дозвуковых реактивных самолетов и тяжелых (с массой m > 5700 кг) винтовых самолетов нормируются в трех контрольных точках (см. рис. 7) на местности, расположенных при посадке на расстоянии 2 км от торца ВПП, при взлете - сбоку от оси ВПП на расстоянии 450 м, при наборе высоты - под траекторией на расстоянии 6,5 км от места старта. При этом допустимые уровни шума выше для самолетов, заявки на сертификат летной годности которых поданы до 6 октября 1977 г. (глава 2 стандарта ICAO). (смысл не ясен). Для самолетов, заявки на сертификацию которых поданы после 6 октября 1977 г. допустимый уровень шума должен быть ниже и соответствовать главе 3 стандарта ICAO. Стандарт допускает повышение уровней шума в одной или двух точках (при соответствующем снижении и др.), но не более 3 EPN дБ в одной точке и суммарное превышение (что это такое?) не более 4 EPN дБ в соответствии с требованиями главы 2 (соответственно 2 и 3 EPN дБ по главе 3). Нормы шума тяжелых винтовых самолетов практически совпадают с требованиями главы 3 для дозвуковых реактивных самолетов при взлете и посадке, а при пролете для винтовых самолетов применяются требования главы 3 для самолетов с четырьмя двигателями. Для новых сверхзвуковых самолетов норм шума пока нет, но рекомендуется ориентироваться на требования главы 2 стандарта ICAO.

В настоящее время действуют нормы главы 3 тома 1 приложения 16 стандарта ICAO. В соответствии с Резолюцией «А 28 – 3» Ассамблеи ICAO "Возможные эксплуатационные ограничения в отношении воздушных дозвуковых реактивных судов, уровни шума которых превышают требования главы 3 приложения 16" с 1995 г. должны вводится ограничения на эксплуатацию пассажирских самолетов в форме штрафных санкций и запрета на посадки в отдельных аэропортах. Планируется ввести в действие ужесточенные нормы главы 3: при "мягком" варианте уровень шума должен быть снижен на 5 EPN дБ, "среднем" - 8 EPN дБ, "жестком" - 10 EPN дБ. США планируют в 2000 г. ввести запрет на полеты самолетов, не соответствующих по шуму главе 3, а европейские страны, Канада, Австралия, Новая Зеландия и Япония в 2002 г.

Шум, создаваемый на местности легкими (массой m < 5700 кг) винтовыми самолетами, нормируется в одной контрольной точке при горизонтальном пролете самолета на высоте 300 м. По стандарту предельный уровень шума ограничен 68 дБ (А) для самолета массой до 600 кг и 80 дБ (А) с массой 1500 < m < 5700 кг. При массе самолета 600 < m < 1500 кг предельно допустимый уровень шума пропорционален его массе.