5.3. Тушение пожаров шасси
Пожары шасси в процентном отношении составляют незначительную величину. Основные причины данного вида пожаров следующие: неисправность шасси; резкое торможение при недостаточной длине взлетно-посадочной полосы или ошибке экипажа в технике пилотирования; разрушение тележки шасси при посадке или взлете ВС; авиационное происшествие, связанное со значительным разрушением конструкции.
Основными горючими веществами при пожарах шасси являются следующие материалы: гидрожидкость АМГ-10, резина пневматиков, конструкционные магниевые сплавы тележки шасси.
Один из наиболее часто встречающихся пожаров при разрушении гидросистемы шасси - горение вытекающей гидросмеси АМГ-10, представляющей собой горючую жидкость, имеющую температуру вспышки паров 92° С. При загорании данной жидкости возникает пламя, имеющее среднеповерхностную температуру около 1200° С и обладающее высоким уровнем теплового излучения. В результате теплового воздействия пламени горящей гидрожидкости резина пневматиков размягчается, расплавляется, испаряется, пары резины перемешиваются с воздухом и загораются. При горении резины одновременно с ее размягчением и потерей прочности происходит прогрев сжатого воздуха в пневматиках колес, в связи, с чем возможен их разрыв, носящий взрывной характер. В случае продолжительного свободного горения гидрожидкости и резины возможно загорание конструкционных магниевых сплавов тележки шасси. Это происходит потому, что температура воспламенения магниевых сплавов (~ 660° С) почти в 2 раза ниже температуры пламени гидрожидкости и резины. Установлено, что минимальное время загорания конструкционных магниевых сплавов зависит от характера источника воспламенения и может составлять от 1 до 6 мин. При пожарах шасси, когда источником воспламенения являются горящие гидрожидкость, резина пневматиков или топливо ТС-1 при незначительных площадях его разлива, загорание магниевых сплавов может происходить через 5 мин и более.
Пожары шасси опасны тем, что пламя при горении гидрожидкости и резины непосредственно воздействует на алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС, так как шасси самолетов и вертолетов располагаются либо под крылом, либо под фюзеляжем. Основные алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС имеют малую критическую температуру (около 250° С) и низкую температуру плавления (520° С для сплава Д16), в связи с чем при возникновении горения гидрожидкости и резины могут наступить потеря или падение механической прочности этих сплавов и их быстрое разрушение. Поскольку в крыльях и центроплане самолетов располагаются топливные баки, то разрушение их конструкции приводит к резкому увеличению размеров пожара и усилению его интенсивности.
Ввиду высокой температуры реакции (3000° C) зона горения магниевых сплавов выделяется ярко светящимся пятном на фоне «низкотемпературного» пламени других веществ и материалов. В связи со столь высокой температурой горящие участки проплавляются, и тепло может попасть внутрь защищаемого конструкцией пространства, что вызовет новые очаги пожара. При загорании магниевых сплавов в одном месте происходят постепенное плавление и загорание граничных участков, в связи, с чем площадь горения увеличивается до тех пор, пока горением не будет охвачена вся поверхность загоревшейся конструкции.
В начальной стадии загорания или пожара шасси зона горения может быть ограничена одной тележкой шасси, тушение которой не представляет тактической трудности, поскольку горящие гидрожидкость и резина пневматиков до воспламенения магниевых сплавов быстро и эффективно тушатся распыленными струями водного раствора пенообразователя и воздушно-механической пены низкой кратности, подаваемыми через ручные или лафетные стволы.
Поскольку для воспламенения магниевых сплавов в данных условиях требуется, как правило, не менее 5 мин, а нормативное время прибытия стартовых пожарно-спасательных расчетов авиапредприятия к месту авиационного происшествия не более 3 мин, то даже в случае воспламенения сплавов зона их горения будет весьма ограничена. Для тушения этих пожаров в настоящее время используется 4—6%-ный водный раствор пенообразователя, который подается через стволы РС-70 со свернутыми насадками при давлении, создаваемом насосом пожарного автомобиля 0,15—0,2 МПа. При данном способе тушения возможны выбросы расплавленных капель металла диаметром 6—8 мм на расстояния до 10м. Это разбрызгивание происходит в результате разложения воды под действием высокого теплового потока, выделяемого зоной горения магниевых сплавов, на водород и кислород. Под действием этого же теплового потока водород и кислород, образующие горючую смесь, вновь реагируют между собой со взрывом, в результате чего под действием давления, развиваемого взрывом, капли магниевого сплава разлетаются в разные стороны. Разлетающиеся капли расплава могут попасть на сгораемые материалы и из-за своего высокого теплосодержания послужить причиной возникновения новых очагов пожара.
Способ тушения горящих магниевых сплавов водными растворами пенообразователей не является кардинальным решением данной проблемы. Поэтому в настоящее время предложен комбинированный способ тушения. Он может применяться в тех пожарно-спасательных подразделениях, где на вооружении имеются порошковые средства тушения (порошок К-30, установки ОП-100 и ПАУ-1, пожарный автомобиль АА-70 (7310)-220). При комбинированном способе тушения непосредственно зона горения магниевых сплавов сначала накрывается слоем порошка К-30, который подается мягкой струей при давлении на стволе 0,15—0,2 МПа и покрывает зону горения сплава слоем толщиной 15—20 мм. Поскольку в зоне горения создается высокая температура, то на горящем металле образуется кипящая корка, состоящая из расплава магния и огнетушащего порошка. Температура под этой коркой снижается медленно, и долгое время сохраняется опасность повторного воспламенения магниевого сплава при ее разрушении. Для исключения возможности повторных воспламенений магниевых сплавов сразу же за подачей порошкового состава и образованием корки зона горения охлаждается распыленными струями воды или водного раствора пенообразователя. В результате охлаждения образуется плотная аморфная корка, покрывающая всю зону горения или горящую конструкцию, содержащую магниевый сплав, и препятствующая его повторному воспламенению и горению. Время тушения при этом способе составляет около 1,5 мин, отсутствует выброс разогретых капель расплава.
При проведении аварийно-спасательных работ при авиационном происшествии необходимо помнить о том, что нагревание колес и пневматиков представляет собой потенциальную угрозу их разрыва. Поэтому важно делать различие между горящими и горячими шасси. Горячие, но не горящие, тормозные устройства должны остывать сами по себе без применения охлаждающих огнетушащих составов, так как при быстром охлаждении, особенно какой-либо отдельной зоны колеса, пневматик его может разрушиться с разлетом частей (кусков), носящим взрывной характер. Для охлаждения можно применять распыленные струи воды, подавая их короткими импульсами продолжительностью 5—10 с через каждые 30 с. При ликвидации горения подача охлаждающих составов должна быть сразу же прекращена и последующее охлаждение разогретой конструкции должно происходить само собой.
Применять для тушения и охлаждения шасси твердую двуокись углерода не рекомендуется по трем основным причинам.
1. Она вызывает значительное местное охлаждение пневматиков, что приводит к температурным структурным изменениям строения резины, резкому возрастанию давления воздуха внутри пневматика и, как следствие, к его разрыву, носящему взрывной характер.
2. Резкое местное охлаждение металлических деталей и узлов стойки и колес шасси приводит к их неравномерной деформации и выходу из строя.
3. При попадании двуокиси углерода на горящие магниевые сплавы между ними происходит химическая реакция, усиливающая горение за счет термического разложения двуокиси углерода.
При тушении горящего шасси личный состав пожарно-спасательных подразделений должен выполнять требования техники безопасности и приближаться к колесам только спереди или сзади, но никогда сбоку параллельно осям колес. Помимо опасности разрыва пневматиков колес шасси существует опасность складывания стойки шасси и обрушения ВС, поэтому личный состав не должен также находиться под крылом аварийного ВС.
- Глава 1 организация противопожарной защиты на аэродромах га
- 1.1. Создание на аэродромах пожарно-спасательных подразделении и оборудования
- 1.2. Координация взаимодействия пожарно-спасательных подразделений аэродрома с пожарными частями других ведомств
- 1.3. Требования к уровню обеспечиваемой противопожарной защиты аэродромов
- 1.4. Требования к времени развертывания пожарно-спасательного расчета
- 1.5. Требования к пожарным транспортным средствам
- 1.6. Требования к средствам связи и оповещения
- 1.7. Требования к персоналу пожарно-спасательных подразделений
- 1.8. Система мер по обнаружению места авиационного происшествия
- Глава 2 горение и средства тушения пожаров
- 2.1. Понятие о процессе горения
- 2.2. Пожар и его разви1ие
- 1.3. Огнетушащие составы
- 2.4. Основные принципы расчета сил и средств для тушения пожаров
- Глава 3 основные данные о конструкции вс и их пожарная опасность
- 3.1. Типы вс эксплуатируемых в гражданской авиации
- 3.2. Элементы конструкции вс
- 3.3. Материалы. Применяемые в конструкции вс
- 3.4. Силовые установки
- 3.5. Схемы размещения пассажирских салонов, багажных и технических отсеков
- 3.6. Шасси самолета
- 3.7. Технологические системы вс
- Глава 4 пожарная техника и снаряжение
- 4.1. Боевая одежда и снаряжение пожарного
- 4.2. Пожарный инструмент
- 4.3. Пожарные ручные лестницы
- 4.4. Пожарные рукава, рукавное оборудование, стволы и разветвления
- Техническая характеристика турбинных насадок-распылителей
- Техническая характеристика генераторов пены средней кратности
- Техническая характеристика утпс
- 4.5. Огнетушители
- Техническая характеристика охп-10
- 4.6. Средства индивидуальной защиты
- Техническая характеристика асв-2
- 4.7. Пожарные насосы
- Техническая характеристика центробежных насосов
- Техническая характеристика эв-200
- Техническая характеристика г-600
- 4.8. Пожарные автомобили
- Глава 5 развитие пожаров на вс и организация их тушения
- 5.1. Условия развития и опасные факторы пожара
- 5.2. Основные виды боевой работы на пожаре
- 5.3. Тушение пожаров шасси
- 5.4. Тушение пожаров силовых установок
- 5.5. Тушение пожаров внутри пассажирских салонов