1.5. Примеры пожаров на воздушном транспорте

Пример – 1.

На ремонте в ангаре находился самолет ТУ-154 «А». Длина самолета 37,04 м, диаметр фюзеляжа 2,9 м, высота самолета 9,14 м. Основным конструкционным материалом самолета являются дюралюминиевые сплавы и частично – магниевые, которые при температуре 550 °С и более способны воспламеняться и гореть с выделением большого количества тепла.

Фюзеляж самолета разделяется вертикальными перегородками на три отсека: для экипажа, пассажиров и хвостовой. Пассажирский отсек, в свою очередь, раз­делен негерметической перегородкой на передний и задний салоны. Каждый отсек имеет входные двери, кроме этого, на случай аварии имеются четыре аварийных выхода из пассажирских салонов.

Внутри фюзеляж имеет термоизоляционную обшивку, в основном из горючих материалов (капроновая вата, волокно и др.). Между стенкой и обшивкой проходит множество различных трубопроводов гидросистем и электрических кабелей.

Внутренние помещения отделывают поролоном, по­винолом, другими материалами, которые при горении выделяют большое количество дыма и токсичных ве­ществ.

Двигатели расположены в мотогандолах, которые от­деляются от внутренней полости крыла и фюзеляжа стальными жаропрочными противопожарными перего­родками. В пространстве между двигателем и корпусом мотогандолы размещают трубопроводы систем топливной смазки, пневмопуска, электрической, датчики и распы­лители систем пожаротушения.

Пожар возник во втором салоне самолета во время проведения малярных работ. Огонь распространялся внутри фюзеляжа по свежеокрашенным поверхностям декоративно-отделочных материалов, креслам, термоизо­ляционной обшивке, электрическим проводам и кабелям с выделением большого количества дыма и токсичных веществ. В течение 8 мин с момента возникновения огонь охватил частично первый и второй салоны фюзеляжа самолета.

Пожар был обнаружен примерно в 15 ч работавшими в салоне малярами, которые покинули салон и сообщили о пожаре в самолете другим рабочим. Последние предприняли попытку тушения самолета, задействовав первичные средства пожаротушения и внутренние пожарные краны, однако это не дало положительного результата. И только через 8 мин сообщение о пожаре поступило на пункт связи охраны завода, а оттуда по прямому телефону в объектовую часть и на ЦУС гарнизона пожарной охраны.

Приняв сообщение о пожаре старший диспетчер ЦУС направил к месту вызова силы и средства, предусмотренные расписанием выезда № 3. Дежурный караул ВОХР на автоцистерне в составе 4 чел. в 15 ч 10 мин прибыл к месту пожара. К моменту прибытия первых подразделений огонь охватил полностью задний салон и часть первого салона самолета, находившегося внутри ремонтного корпуса. Начальник караула ВОХР (РТП-1) отдал распоряжение подать ствол СВП от автоцистерны на тушение пожара внутрь фюзеляжа горящего самолета. Помещение ангара было задымлено, но произведенной разведкой было установлено, что рядом с горящим самолетом установлен на ремонт еще один самолет ТУ-134 «А». Была предпринята попытка эвакуации этого самолета, так как он препятствовал эвакуации горевшего, однако из-за создавшейся паники и отсутствия взаимодействия с администрацией объекта самолет эвакуировать не удалось. В 15 ч 15 мин на тушение и охлаждение самолетов от двух прибывших автоцистерн были поданы 2 ствола СВП и лафетный ствол.

В 15 ч 16 мин на пожар прибыл дежурный караул ПЧ в составе двух отделений во главе со старшим инженером части, который принял на себя руководство тушением пожара. Произведя разведку и оценив обста­новку, РТП-2 отдал распоряжение администрации завода о сборе рабочих и ИТР для экстренной эвакуации самолетов и вспомогательного оборудования (лесов, домкратов, мостиков и др.). Одновременно с этим было отдано распоряжение личному составу прибывшего караула подать 2 СВП внутрь горящего самолета, а также двух стволов РС-70 на охлаждение наружной поверхности самолета и несущих конструкций здания цеха (рис.1.12).

В 15 ч 24 мин на пожар прибыла оперативная группа УГПС во главе с заместителем начальникаУГПС (РТП-З), который еще в пути объявил вызов № 4 и отдал распоряжение на сбор начальствующего состава гарнизона, к этому моменту были эвакуированы из ремонтного корпуса два самолета – горящий и ремонтируемый. Эвакуация негорящего самолета была проведена силами личного состава и рабочими вручную, а горящего – с использованием тягача. Одновременно с эвакуацией продолжались тушение горящего самолета и охлажде­ние горящего и ремонтируемого самолетов.

В момент завершения эвакуации в результате прогаров корпуса фюзеляжа и потери несущей способности конструкций хвостовая и средняя части фюзеляжа де­формировались. В обоих салонах продолжалось горе­ние внутреннего оборудования салона магниевого и алюминиевого сплавов. Имелась угроза взрыва балло­нов, находившихся в фюзеляже самолета, а также кессон-баков, размещенных в плоскости крыла. На тушение и охлаждение подавалось 8 стволов: 4 СВП и 4 ствола РС-70.

Оценив обстановку, РТП-З создал оперативные штаб пожаротушения и три боевых участка: БУ-1 – с задачей подать четыре ствола СВП-4 и один порошковый и ликвидировать горение фюзеляжа самолета; БУ-2 – с задачей двумя стволами РС-70 обеспечить охлаждение и защиту корпуса в носовой части фюзеляжа, крыла и шасси самолета, а также рядом стоящего самолета и здания; БУ-3 – с задачей пятью стволами РС-70 орга­низовать охлаждение хвостовой части фюзеляжа, двигательной установки и крыла горящего самолета с левой стороны, а также складов оборудования и красок, размещенных в надувном сооружении. Произведенная расстановка 23 отделений на основ­ных и специальных автомобилях позволила ликвидировать пожар и не допустить его распространения на соседние объекты. Необходимо отметить, что успешному тушению пожара в фюзеляже способствовали своевре­менная эвакуация горящего самолета и подача огнетушащего порошка от автомобиля комбинированного тушения с помощью порошкового ручного ствола. Всего на тушение были поданы четыре СВП-4, а на охлаждение и защиту – 10 стволов РС-70 (рис. 1.13). Израсходовано 98 м³ воды, 694 м³ пены и 1000 кг порошка ПСБ.

Обстоятельства, способствующие развитию пожара-позднее сообщение; наличие в воздушном судне ЛВЖ ГЖ, легкосгораемых материалов и веществ, ядовитых газов, выделявшихся при горении синтетических мате­риалов.

Необходимо отмстить своевременную эвакуацию горя­щего и рядом стоящего самолетов из ремонтного кор­пуса, быстрое сосредоточение достаточного количества сил и средств, применение на тушение порошка, уме­лые и самоотверженные действия личного состава звеньев ГДЗС.

Пример – 2.

На взлетной, полосе международного аэропорта в Дуале утром сгорел пассажирский авиалайнер Камерунской национальной авиакомпании «Боинг-737», готовившийся подняться в воздух, чтобы взять курс в столицу Камеруна. Пожар, как это обычно бывает возник совершенно неожиданно. Выведя самолет на старт, командир корабля в ожидании разрешения на взлет произвел обычный форсаж моторов. И в этот момент в самолете раздался взрыв, и в салоне заклубился дым, поползли языки пламени. Среди пассажиров поднялась паника. В суматохе все бросились искать выход, отталкивая и давя друг друга. Не многим удалось остаться невредимым. Из 116 че­ловек, находившихся в самолете, трое погибли, а 90 было госпи­тализировано с ожогами различ­ной степени.

Официально причина катастрофы не названа. Появились две версии: взрыв в багажном отделении, либо возгорание про­сочившегося откуда-то топлива (в самолете его было 15 тонн). А вот оценка тушения однозначна: дезорганизованность и беспомощность тех, кому подолгу службы положено быть всегда наготове. Пожарные машины аэродромного агентства по обес­печению безопасности воздуш­ных сообщений прибыли к месту пожара с опозданием, неукомплектованные персоналом, не готовые к борьбе с огнем. В цистернах не было воды. Жар­кое пламя пожирало самолет, а пожарная техника бездейство­вала. Долго искали гидрант, а когда удалось к нему под­ключиться, то оказалось, что машина была не в состоянии обеспечить такой напор, чтобы струя воды доставала до очага пожара. К тушению смогли приступить только тогда, когда к месту катастрофы подогнали пожарные машины с соседней военно-воздушной базы. Но было уже поздно. Огонь сделал свое дело: от «Боинга-737» остался лишь обгорелый остов. Если бы противопожарная служба в аэропорту функционировала нормально, то самолет, возможно, удалось бы спасти от полного уничтожения. Беспомощность, проявленная агентством по обеспе­чению безопасности воздушных сообщений, которое не приняло незамедлительных мер по борьбе с огнем, привело к гибели людей и самолета.

Пример – 3.

Транспортный самолет «ДС-8», на борту которого находились контейнеры с радиоактивными веществами, потерпел катастрофу при взлете с аэродрома города Детройт (штат Мичиган). Экипаж погиб в результате взрыва, происшедшего в момент падения самолета, кон­тейнеры были разрушены, и создалась серьезная опасность радиоактивного заражения местности. Кроме того, большое количество воспламенившегося горючего, вылившегося из баков самолета, создало угрозу распро­странения пожара на весь круп­нейший аэропорт штата.

О масштабах угрозы радиоактивного заражения, нависшей над населением прилегающих к аэропорту районов, свидетельствует тот факт, что о катастрофе бы­ла срочно информирована феде­ральная комиссия по ядерному регулированию, которая немедленно высылает к месту происшествия специальную группу экспертов. Все пассажиры и персонал были срочно эвакуированы из района аэропорта.

Паника, охватившая официальных лиц, имеющих отношение к данному рейсу, и высокий уровень учреждений, принимающих участие в устранении последствий катастрофы, наводят на мысль, что на борту самолета могли находиться радиоактивные вещества, предназначенные не только для медицинских целей.

Пример – 4.

Ясная погода, чистый прозрачный воздух, четкая видимость – ничто не предвещало трагедии. Тем не менее самолет не «вписался» в посадочную полосу, шасси воткнулись в мягкий грунт, произошло опрокидывание корабля. Авиалайнер Туркменского управления гражданской авиации, на борту которого находились 127 пассажиров, раскололся пополам, четверо человек погибли при аварии, еще семеро скончались при доставке в ближайшую больницу, госпитализированы двенадцать. Остальные пассажиры не пострадали.

Людям была оказана необходимая помощь в размещении, отдыхе, питании, медицинском обслуживании. Нуждающимся выдано безвозмездно единовременное денежное пособие, всем предоставлена первоочередная возможность продолжить дальнейший путь в Ашхабад на любом виде транспорта. Создана правительственная комиссия по расследованию обстоятельств крушения воздушного корабля, оказанию помощи потерпевшим и их семьям.

Пример – 5.

В Саратове на одном из объектов по разработке и строительству военных самолетов произошел пожар в ангаре на одной из поточных линий.

Пожар возник в обеденный перерыв (около 12 час. 35 мин.) на самолете (СУ-25), находящемся на пятом этапе строительства. Он возник в кабине пилота в системе энергоснабжения слева – сзади от места расположения пилотского сидения по причине короткого замыкания в электропроводке. Наблюдение за летательным аппаратом в это время организованно не было.

Пожар заметила по выходящему дыму крановщица козлового крана с отметки + 18.0м в 12час.41мин. и голосом сообщила находящемуся на нулевой отметке вахтеру, который по прямому телефону сообщил в пожарную охрану, руководству цеха, а также включил сигнал тревоги (звонок) для сбора членов ДПД цеха (ангара). В 12час. 48 мин. лица из обслуживающего персонала, взяв из тележек, расположенных между строящимися самолетами, углекислотные огнетушители, поднялись по трапу на площадку лесов обслуживания к кабине пилота. Мастер участка успел к этому времени отключить энергопитание на летательный аппарат и рубильник питания штатного электрооборудования. Членам ДПД и ИТР удалось с помощь 8 огнетушителей ОУ – 25 и ОУ – 10 сбить пламя и охладить уже разогретые алюминиевые конструкции кабины пилота, но неясной оставалась обстановка за герметичной перегородкой спинки кабины, откуда выходили питающие кабели, т.к. герметичная проходка была выполнена из сгораемых пластмасс.

В 12.51 к месту пожара прибыло первое пожарное подразделение в составе двух отделений на АЦ и AHP. Автоцистерна через открытые ворота въехала в ангар на междоковую, автонасос был установлен на пожарный гидрант, расположенный в 60 м от створки ворот ангара. От автоцистерны была проложена магистральная рукавная линия, диаметром 77мм, с установкой разветвления и подан ствол РСК – 50 по рукаву, диаметром 51 мм и кратковременными (импульсными) струями ствольщик дотушил кабели, охладил нагретые конструкции, но продолжалось выделение дыма из-за газонепроницаемой перегородки. После консультации с администрацией ангара и специалистами, пожарным с помощью дисковой самолетной пилы пришлось вскрыть перегородку (отверстие было площадью около 80 см²) был введен водяной ствол и пожар был потушен.

Пример – 6.

В Воронеже на самолетостроительном заводе, охраняемом ОГПС № 37 ГУГПС МВД России, произошел пожар на бомбардировщике ТУ – 22, который находился в ангаре, размеры 184 X 86 X 22 м, и проходил послеполетную проверку и доводку.

Пожар возник во время проверки состояния кессонных топливных баков по причине нарушения правил безопасной эксплуатации электрооборудования в 15 час.43 мин. Сначала произошел локальный хлопок взрывоопасной паро-воздушной смеси, образовавшейся из-за разрушения кессон - бака в месте сварки одного из ребер и выхода паров наружу. Инженер - ремонтник получил ожоги лица и рук. На нем загорелась рабочая одежда; бросив прибор измерения, он сумел выскочить в один из отсеков фюзеляжа, и вышел наружу. Сообщив, при выходе, окружающим о пожаре и необходимости вызова пожарных подразделений. Проникнуть во внутрь фюзеляжа никто не решился.

К месту инцидента были вызваны пожарные подразделения, внештатный штаб цеха (ангара), руководство предприятия. Два отделения на АЦ прибыли к месту вызова в 15час.48 мин. Первое отделение установило автоцистерну у створки ворот снаружи цеха, второе отделение - на пожарный гидрант в 150 м от ангара. На тушение пожара были поданы три ствола РСК - 50 по двум магистральным линиям.

На момент введения первого ствола звеном ГДЗС в звено входило два газодымозащитника) площадь пожара уже составила около 8 м². (коэффициент поверхности горения Кп.г.=3,6), горели: изоляция и обмотка электрокабелей, внутренняя отделка фюзеляжа, внутренняя отделка кессонного бака (резина) теплоизоляция, бумага и другие вещества и материалы. Звено вынуждено было работать в сильно задымленной среде, а температура на уровне настила составила около 60-70 °С, под потолком салона -около 300 С.

Имелась реальная угроза охвата огнем всего пространства внутри фюзеляжа, причем, объемного взрывного горения с переходом его на крыльевые топливные баки, по кабелям и трубопроводам с гидравлической жидкостью на двигатели, на органы приземления.

РТП - 1 (зам. начальника объектовой пожарной части), перед уходом в задымленную зону, (он возглавил звено) - отдал команду на эвакуацию рядом расположенных самолетов (с боков), на установку электрических переносных дымососов ДПЭ - 7, на отключение электроэнергии, питающий сам летательный аппарат и технологическое оборудование, на подготовку средств вскрытия фюзеляжа и ушел в разведку. Пост безопасности был выставлен у люка.

Через 4,5 минуты с момента входа в люк (15час.55мин.) поступило сообщение на пост безопасности по носимой радиостанции, что наблюдается очень сильное задымление и большая температура, продвигаться в замкнутом объеме очень сложно, передвигаемся ползком, попросил постового подтягивать рукавную линию для обеспечения продвижения и подать воду в рукавную линию, причем, давление на ствол обеспечить не более 15-20 м. вод. ст., чтобы не допускать излишнего пролива воды. Открытого горения пока не наблюдалось.

В 15.48 - поступило сообщение, что обнаружено место горения, и площадь пожара около 6 - 8м2, проводится тушение. Ликвидацию пожара РТП объявил 15час. 56 мин. Далее звено вышло наружу, перекрыв ствол; в это время был установлен дымосос ДПЭ - 7, на подачу воздуха и вновь скомплектованное звено (из лиц начсостава) ушло по рукавной линии внутрь, чтобы завершить дотушивание, проливку, охлаждение. В результате пожара повреждены кабели, испытательные стенды, оборудование, облицовка, документы на общей площади 16 м². Удельный расход на тушение составил 40 л/м². Время тушения 8 мин.

Пример – 7.

26 февраля произошел пожар в отдельном доке летно- ремонтной части ангара на летно-испытательной и доводочной базе г. Жуковский, охраняемой ОГПС № 7 УГПС№3 ГУГПС МВД России.

Пожар возник по халатности персонала на передней левой стойке шасси самолета ТУ - 154 AM. Из гидравлической системы (трубопроводов, приводов, аккумуляторов) была недостаточно качественно удалена гидравлическая жидкость АМГ - 10, которая, при отсоединении трубопроводов, во фланцевом соединении, истекала под собственным весом вниз и попала на лампочку освещения переносного светильника (напряжение 36 В) и воспламенилась. Горение быстро распространилось наверх в попутно потоке вентиляционной струи подогрева воздушной среды внутри фюзеляжа, так как работа ее не была своевременно прекращена.

Первый заметивший пожар забежал за сетчатую перегородку дока, взял ОУ - 25 и пытался потушить пожар, но должного эффекта достигнуто не было. Работник подбежал к телефону (находился в междоковом пространстве) и сообщил в пожарную охрану. Задержка с вызовом и неэффективные действия привели к тому, что на момент введения стволов первыми прибывшими подразделениями обстановка была следующей: горела жидкость на стойке шасси, резина колес, оплетка трубопроводов и пламя распространялось внутрь фюзеляжа, создалась угроза внутрифюзеляжного пожара.

РТП - 1 (начальник караула) отдал команду на подачу ствола СВП - 2 (ствол был оборудован перекрывной вставкой, что позволило эффективно тушить пожар). Тушение стойки шасси, по указанию РТП, осуществлялось со стороны носа самолета и сам он возглавил этот боевой участок. Командиру 1-го отделения РТП отдал команду, звеном включится в противогаз, подать ствол РСК - 50 от разветвления этой же магистрали внутрь фюзеляжа. Администратору и персоналу отдал команду на срочную эвакуацию из соседних доков 4-х самолетов (СУ - 25, ИЛ - 62, ТУ - 124, ТУ - 124М). Дал команду на отключение электроэнергии во всем здании, на повышение давления в сети водопровода, на срочный вызов тягачей, т.к. створки ворот примерзли и их открывание стало невозможным. Принятыми мерами удалось через 12 минут ликвидировать пожар. Было спасено четыре соседних летательных аппарата и сохранено здание ангара.