1.2. Пожары на морских и речных судах

Изучение данных аварийной статистики показало, что до 70 % всех судовых пожаров приходится на случаи стоянки судов в портах или на заводах во время ремонта. Действительно, во время стоянки судна в порту степень пожарной опасности его повышается из-за дополнительных факторов внешнего характера: появления на борту большого числа посторонних лиц; снижения бдительности экипажа, находящегося в неполном составе; наличия рабочих для производства погрузочно-разгрузочных работ или проведения навигационного ремонта, приема топлива и груза; пополнения судовых запасов и т. п.

Однако наиболее высокого уровня пожарная опасность на судах достигает в период постановки их на судоремонтный завод. К отмеченным выше неблагоприятным факторам в порту добавляются еще элементы пожарной опасности, обусловленные характером ремонтных технологических процессов (электросварка, газорезка и др.), а также применение в большом количестве на судах весьма пожароопасных горючих материалов и веществ (краски, лаки, технические газы, отходы древесины, резиновые шланги и т. п.). При этом, как правило, наблюдается скопление судов на ограниченных по площади акваториях заводов, швартовка судов в несколько рядов вдоль ремонтных пирсов, демонтаж судовых средств и систем пожаротушения, стоянка в до­ках, на замерзающих акваториях. Факторы, повышающие пожарную опасность судов в порту или на заводе, в какой-то мере компенсируются возможностью оказания быстрой помощи подразделениями портовой или городской пожарной охраны. Примеры ситуаций, когда горящие суда получали помощь берега, приведены ниже.

Пример – 1.

Около полудня 12 апреля в морской порт Бомбея прибыло грузовое судно"Форт-Стайкин". Пароход водоизмещением чуть больше 7000 тонн отшвартовался у пирса приливного док-бассейна «Виктория». Администрация порта не торопилась приступить к разгрузке прибывшего судна, и оно почти два дня простояло у пирса, храня в трюмах смертоносный груз.

Выходя в рейс из английского порта Биркенхед, капитан «Форт-Стайкина» получил инструкции о строжайшем соблюдении тайны перевозки военных грузов, что им педантично и выполнялось во время долгого морского пути. Судно без происшествий преодолело прибрежные воды Англии и просторы Атлантического океана.

B пакистанском порту Карачи в трюмы «Форт-Стайкина» было погружено много натурального каучука, хлопка в кипах и серы. В твиндеки поместили тщатель­но упакованный военный груз – 300 тонн тринитротолуола и 1395 тонн боеприпасов. Судно приняло на борт груз чистого золота в слитках: 155 слитков, каждый весом 22 килограмма, на общую сумму 5 миллионов долларов.

Из Карачи «Форт-Стайкин», нашпигованный горючим грузом и взрывчаткой, прибыл в Бомбей, в порту которого либо по халатности администрации, либо в целях маскировки он был отшвартован как обыкновенное грузовое судно, не представляющее опасности.

Распоряжение о разгрузке поступило только утром 14 апреля. Докеры не придерживались определенного порядка, выгружали из трюма № 2 тринитротолуол, кипы пакистанского хлопка, ящики с боеприпасами. Кипы хлопка и натуральный каучук лежали внизу трюмных помещений, поверх их были уложены взрывчатые вещества и боеприпасы. Необходимых мер предосторожности при разгрузке трюмов не соблюдалось, так как докерам не сообщили о характере грузов.

В 12 часов дня в порту начался обеденный перерыв, работы по разгрузке судна были приостановлены и возобновились только в 13 часов 30 минут.

В 14 часов 16 минут диспетчер пожарной охраны порта получил по телефону от вахтенного помощника капитана «Форт-Стайкина» сообщение о пожаре в трюме. О характере груза на горящем судне в пожарной охране порта не было известно, дополнительных постов в месте проведения разгрузочных работ не выставлялось. Диспетчер на основании телефонного сообщения выслал, согласно установленному порядку, два пожарных автонасоса, которые через 7 минут прибыли на место происшествия. Из трюма парохода выбивался серо-черный дым. Попытки экипажа судна самостоятельно ликвидировать очаг пожара ни к чему не привели.

Прибывшие пожарные машины были быстро установлены на водоисточники и начали подавать воду в трюм. Через некоторое время к месту пожара прибыл полковник Сандлер, занимавший пост начальника пожарной охраны Бомбейского порта. Капитан парохода «Форт-Стайкин» сообщил ему обстоятельства возникновения пожара: после обеда индийские докеры обнаружили в трюме тлеющие кипы хлопка; по мнению моряка, причиной пожара могла быть брошенная сигарета или самовозгорание хлопка. Остается неизвестным, поставил ли капитан «Форт-Стайкина» в известность пожарных о наличии в трюмах парохода тринитротолуола, боеприпасов, а также о необходимости вывода судов из дока и эвакуации людей с пирса. Скорее всего, нет, так как обстоятельства дальнейшего хода тушения пожара показали, что пожарные не представляли себе степень опасности начавшегося пожара. К тому же надо отметить, что их тактические действия носили малоквалифицированный характер, не на высоте оказался и полковник Сандлер как руководитель тушения пожара.

Высокая температура и концентрация в трюме едкого дыма помешали пожарным, не имеющим изолирующих противогазов, проникнуть глубоко в трюм, чтобы обнаружить и подавить очаг горения в начальной стадии его развития. От пожарных машин две мощные струи воды подавались прямо в открытые люки горящего трюма «по дыму». Такая примитивная тактика тушения пожара не могла принести успеха. По неписаному правилу, которого очень строго придерживаются пожарные большинства стран мира, воду из ствола можно подавать лишь в том случае, если ствольщик вышел на боевую позицию и хорошо видит очаг огня. Недопустимо лить воду в дым, не видя пламени. Полковник Сандлер вызвал на пожар весь резерв, которым располагал, еще восемь пожарных автонасосов и автоцистерн. В люки трюма было введено дополнительно несколько стволов, вода затопляла помещение, но горение становилось все интенсивнее. Тлеющие кипы хлопка всплывали со дна трюма под твиндек, в котором лежал груз тринитротолуола и боеприпасов. Спрессованный в кипы хлопок обладает способностью водоотталкивания и поэтому очень плохо смачивается водой. Попадая на спрессованную кипу, вода сбивает пламя только на ее внешней поверхности, но не проникает в толщу хлопка и не ликвидирует там скрытые очаги горения или тления. Поэтому при пожарах спрессованные кипы надо разбивать и растаскивать, обильно проливать водой каждый клочок хлопка. Существует и другой, более совершенный метод тушения горящих кип и бунтов волокнистых материалов (хлопка, пеньки, джута, льна, кенафа). Он заключается в том, что в воду, подаваемую пожарными машинами, вводят специальные химические вещества – смачиватели. Добавление смачивателя резко повышает огнетушащие свойства воды. Дозированная смачивателем вода свободно проникает внутрь спрессованных горящих кип, быстро и надежно прекращая горение.

Полковник Сандлер, капитан парохода и администрация порта рассчитывали массой воды подавить пожар в трюме «Форт-Стайкина». Однако густые серо-синие клубы дыма, валившие из трюма парохода, указывали, что вода, обильно подаваемая пожарными машинами, не способствует прекращению горения. Шло время, температура в трюме достигла критической точки, раскалились металлические части, на борту парохода появилось вишневое пятно.

У полковника Сандлера оставался единственный шанс избежать надвигающейся катастрофы: полностью прекратить тушение пожара, удалить всех людей и по­жарные машины с пирса, приказать капитану «Форт-Стайкина» затопить обреченный на гибель пароход или вывести его из порта на внешний рейд. На это полковник Сандлер не решился, он еще надеялся затопить водой злосчастный трюм и ликвидировать пожар.

Непонятно поведение капитана «Форт-Стайкина». Ведь он знал о смертоносном грузе в горящем трюме и, будучи лицом, ответственным за безопасность судна, должен был осуществить необходимые действия по предотвращению катастрофы. Проявила преступное легкомыслие и администрация порта; хотя ей из предъявленных капитаном судовых документов был хорошо известен перечень важных и опасных грузов, находившихся в трюмах «Форт-Стайкина», она не приняла мер к отбуксировке судов от пирса и оповещению рабо­тающих в порту о надвигающейся опасности.

...А время шло, близилась развязка. Пожар усиливался, вокруг судна закипела вода, от раскаленных бортов парохода поднимался пар, коробилась краска, на борту ширились темно-красные и вишневые пятна. В 15 часов 45 минут из трюма «Форт-Стайкина» с гулом взметнулись ввысь языки красного пламени, заклубился маслянисто-черный дым, который обычно сопровождает горение каучука. Гул в трюме нарастал, начала вибрировать палуба. Испуганная команда бросила пароход и опрометью устремилась к воротам порта. Одни пожарные остались на боевых позициях, продолжая выполнять свой долг.

Несмотря на видимые признаки пожара на пароходе «Форт-Стайкин», жизнь в порту Бомбея шла своим чередом: докеры-индусы продолжали разгружать соседние суда, слышался грохот лебедок и скрежет подъемных кранов, на рейде сновали катера и лодки, буксиры тащили тяжелогруженые лихтеры. Никто не подозревал, что приближается катастрофа.

В 16 часов 6 минут чудовищный взрыв потряс порт и город – это взлетел на воздух «Форт-Стайкин». В мгновение разнесенное на части судно исчезло в дыму и пламени. Взрывная волна прокатилась по всей территории порта, сокрушая все на своем пути. Погибли все находившиеся на палубе парохода и на пирсе, в том числе и пожарные. Взрыв исковеркал и обратил в кучу лома пожарные машины. В результате взрыва судно разломилось на несколько частей, уцелевшая кормовая часть погрузилась на грунт док-бассейна, в ее трюмах осталось около 800 тонн боеприпасов. В 16 часов 33 минуты последовал еще более мощный взрыв кормовой части парохода. Новая взрывная волна завершила опустошения, причиненные первым взрывом.

Последствия взрывов были ужасными. В результате поднятых ими двух гигантских волн в акватории порта, а также непосредственно в док-бассейнах «Виктория» и «Принц» было потоплено, разбито и сильно повреждено более 50 крупных судов. Отшвартованный по корме «Форт-Стайкина» английский грузовой пароход «Джапаланда» вместимостью 4000 тонн взрывом выбросило на крышу склада. Слитки золота в дальнейшем находили в городе на расстоянии многих километров от порта.

Территория порта, дороги и проезды оказались заваленными обрушившимися зданиями, грудами камня, искореженным металлом. Разрушению подверглись пирсы и доки, большое количество портовых складов с хлопком, зерном, военной техникой. К опустошительным разрушениям прибавились массовые пожары. Взрыв разметал мешки с грузом, каучук, раскаленные металлические части парохода, тлеющую серу, горящие кипы хлопка в радиусе около километра, создав много очагов пожаров на территории порта и в Бомбее. В порту запылало 12 судов.

Рабочие, воинские части, экипажи морских судов, сохранившаяся в городе пожарная техника были брошены на защиту Бомбея. Чтобы не допустить распространения пожара из порта на город, было решено создать противопожарный разрыв шириной 500 метров. В полосе разрыва пришлось взорвать все здания и сооружения, ограничив таким образом пожар пределами порта. Как правило, этот метод борьбы с пожарами в населенных пунктах не применяется, за исключением случаев использования взрывчатки для создания минерализованных полос при лесных пожарах. Массовые взрывы, примененные в Бомбее военными властями для борьбы с пожаром, оправдывались чрезвычайными обстоятельствами, и в первую очередь отсутствием пожарной техники, значительная часть которой вышла из строя при взрыве. Три дня над горящим портом висела темная дымная туча. Активных мер к тушению портовых сооружений не принималось, да и необходимых сил для этого не имелось.

Точная причина возникновения пожара в трюме «Форт-Стайкина» не установлена. Остается неизвестным, была ли причиной пожара диверсия, неосторожность докеров или самовозгорание хлопка. Можно сделать только один безошибочный вывод: пожар мог быть ликвидирован в начальной стадии его развития. Для этого на судне требовалось ввести в действие пожарные насосы, проложить от них рукавную линию со стволом в трюм и быстро подать воду в очаг пожара. К сожалению, ни члены экипажа, ни пожарные не проявили должной оперативности. Развитию пожара до катастрофического способствовали и неумелые действия руководителя тушения пожара.

Обычно в обстоятельствах, подобных тем, которые сложились в док-бассейне «Виктория», организуется штаб пожаротушения. В его состав вводятся капитан судна и представители порта. Штаб возглавляет руководитель пожаротушения. Если горящее судно уже отшвартовано у пирса или стоит в доке, то, как правило, руководителем пожаротушения назначается начальник пожарной службы города или порта. Штаб пожаротушения намечает и осуществляет все действия по ликвидации пожара и обеспечению безопасности людей.

Ничего подобного при тушении пожара в Бомбейском порту сделано не было, что привело к огромным жертвам. Убито было 1500 и ранено более 3000 человек. Это только те жертвы, которые официально зарегистрировали морги и больницы города. Сколько человек утонуло, погибло в огне, пропало без вести, будучи погребенными под развалинами зданий, никто не знает. Разрушенный порт пришлось отстроить заново. Сумма ущерба, причиненного взрывом «Форт-Стайкина» и последующим пожаром, составила ориентировочно 1,5 миллиарда долларов.

В наше время взрывы и пожары в портах, на морских и речных судах – довольно частое явление. Статистика свидетельствует, что только в результате пожаров в мире ежегодно погибает 40 – 50 судов (лайнеры, сухогрузы, танкеры). Эти данные не включают пожары, происходящие на речных и озерных судах.

Современная пожарная техника позволяет ликвидировать многие пожары, особенно если тушение начато своевременно. Строительство судов с учетом требований пожарной безопасности, оборудование их автоматическими системами предупреждения и тушения пожаров снижают вероятность возникновения пожаров и взрывов. Однако она все еще велика, особенно при транспортировке и переработке в портах нефти и нефтепродуктов, химических и взрывоопасных веществ и материалов, аммиачной селитры, ядохимикатов, леса, хлопка, некоторых сортов каменных углей, склонных к самовозгоранию.

Проектировщики, строители, эксплуатационники постоянно работают над совершенствованием систем пожарной охраны судов. Наиболее перспективными направлениями следует считать ограничение использования горючих материалов при отделке внутренних помещений, в том числе пассажирских кают, оборудование всех кают и трюмов сухогрузов установками пожарной сигнализации с высокочувствительными датчиками, реагирующими на инфракрасное излучение и появление малейшей струйки дыма, оснащение машинных отделений, отсеков трюмов и других помещений установками, позволяющими быстро использовать высокократную пену – высокоэффективное средство борьбы с огнем.

Пример – 2.

У пирса стоял обычный "либерти" – 135-метровый грузовик в 10000 т. Из четвёртого трюма судна валил густой белый дым. Пятый день под подгрузкой, принимаем удобрение – аммиачную селитру. Уже погрузили 2300 т. На твиндеках – арахисовые орехи, сизаль и фрезерные станки.

Гузчики приступили к работе в 8 часов утра. Когда сняли люковые крышки, увидели струю дыма, пробивавшуюся между бортом и штабелем мешков с удобрением. Сначала стали лить воду из кружкек и ведер. Потом принесли огнетушители. Но дым повалил еще сильнее. Кто-то догадался раскатать по палубе пожарные рукава, но старший помощник капитана запретил подключать их к судовой пожарной магистрали. Он приказал задраить трюм и пустить в него пар. Это было в 8 часов 20 минут. Через несколько минут люковые крышки были сорваны, из трюма показались зловещие оранжевые языки пламени. На палубе "Гранкана" уже невозможно было оставаться. Сильный жар и едкий дым заставили людей покинуть горящий пароход. На его борту остались лишь капитан и 27 из 50 городских пожарных. Из нескольких стволов они лили воду на раскалённые крышки люков.

На пирсе, напротив горящего «Гранкана», собрались моряки с других судов, свободные от работы докеры, стивидоры, рабочий порта, несколько крановщиков и чиновников управления Порта. Полицейские пытались разогнать толпу, потому что она путала шланги и вообще мешала работе пожарных. Но люди не расходились. Оглушительный грохот эхом пронёсся над застывшими водами залива Галвестон. «Гранкан», как исполинская граната весом 10000 т, разорвался на мелкие куски, наполнив воздух гудением и визгом. Многие части корабля весом в тонну позже были найдены от места взрыва в радиусе 2 миль. Двухтонный кусок машины, пролетев одну милю по воздуху, упал на проезжавший по центральной площади города автомобиль. Как подкошенные, рухнули портовые бетонные склады и 10-метровые нефтяные вышки, стоявшие у противоположного пирса американские пароходы "Хайфлайер" и "Вильсон Киин", несмотря на то, что от взорвавшегося "Гранкана" их отделял длинный железобетонный склад, оказались сорвацными со швартовов и получили сильные повреждения.

Вода у пирса, где только что стоял пароход, как будто испарилась, обнажив дно залива. Через несколько секунд высокая волна хлынула на берег бухты. 3aгруженная нефтью 50-метровая баржа, ошвартованная по носу «Гранкана», как щепка, была выброшена на пирс и опустилась в 70 м от его края на крыши, стоявших в ряд легковых машин, раздавив их. В других местах, на служебных стоянках, волной нарыло 600 машин. Сила взрыва была чудовищна. Раскалённые металлические куски парохода, части его машины и котлов, его груз изуродованные взрывом фрезерные станки весом более тонны, сотни пылающих кип сизаля - все это взлетело в воздух и упало на город и залив в радиусе 2 миль. Тысячи мертвых чаек камнем упали на землю. Два спортивных самолета, пролетавших в это время над городом, были сбиты воздушной волной и погибли в заливе.

Рабочий химического завода, и момент взрыва ехал по территории порта в открытом "виллисе". Машину подняло в воздух на несколько метров и опустило на залитый водой пирс.

Большинство находившихся на территории порта людей было убито. Многие получили тяжёлые ранения. Рабочий находился в момент взрыва на складе инструменита. На него обрушилась крыша. Он весь окровавленный, вылез изпод обломков здания, побежал по пирсу и прыгнул в воду. В состоянии шока он переплыл залив Галвестон и вылез на противоположный берег у своего дома. Увидев, что его жена и дети убиты взрывом, сошёл с ума.

Сотни домов на другом берегу залива были разрушены полностью. Взрывом выбило все стёкла в домах, которые находились на расстоянии 25 миль от "Гранкана". Взрыв "десятитысячной гранаты" зафиксировали сейсмографы, находившиеся в тысяче миль от Техас-Сити. Специалисты подсчитали, что сила взрыва была равна силе 25-тонных, самых мощных авиационных бомб.

Чудовищный взрыв, прогремевший над заливом I'алвестон в 9 часов 12 минут был лишь прелюдией к катастрофе Техас-Сити – города химии на юге США.

Упавшие после взрыва на город раскаленные осколки металла, горящие кипы спаля явились причинойвозникновения очагов пожара. Одно за другим с быстротой цепной реакции вспыхивали нефте- и бензохранилища шести нефтеперегонных компаний. Из лопнувших в результате взрыва нефтепроводов текла нефть, она воспламенялась при первом попадании раскаленного куска металла. Горели дома, склады, целые улицы. Район порта оказался отрезанным от города огненной стеной. Тушить пожар было некому: 27.из 50 пожарных города погибли на взрыве. B городе началась паника. Никто не знал, что произошло.

В paйоне порта на новом химическом комбинате «Монсанто» в момент взрыва «Гранкана» из 450 рабочих утренней смены было убито 154 человека, двести человек было тяжело ранены. На комбинате загорелся главный склад химикатов. Горела сера, ее удушливые пары относило утренним бризом в сторону города, многие жители были отравлены сернистым газом…

Одна за другой в. пылающий и окутанный дымом Техас-Сити стали прибывать пожарные команды из близлежащих городов – Хьюстона, Веласко, "Хай, Айленда, Галвестона. Однако и они помочь не могли – то и дело вспыхдвали новые очаги пожара. Городская радиостанция бездействовала. По задымленным улицам Техас-Сити, осторожно пробираясь между трупами и обломками, курсировали полицейские машины. Их громкоговорители указывали обезумевшим от дыма и страха жителям наиболее безопасные пути эвакуации. В одной из школ города, как и во всех других школах Техас-Сити, в момент, когда прогремел взрыв, шли обычные занятия. Взрывной волной выбило все стекла в стене школьного здания, обращенной к порту. Многие дети получили ранения от осколков стекла, многие потеряли зрение. Ветер относил ядовитые пары горящей серы на школу. Среди детей началась паника.

Объявленная тревога спасла ребят. Они быстро разбились на отряды, сделали перекличку и строем направились к выходу из школыюго здания. По каким-то причинам дверь, к которой они направлялись, оказалась запертой. Но идущий впереди, поняв, что дверь заперта поднял вверх правую руку. Это означало изменение строем направления движения. «Отряды» вышли через другие двери: 900 школьников были спасены.

На спасение Техас-сити командование армии США бросило полк солдат из расположенного вблизи форта Крокер. Солдаты вели спасательные работы, вытаскивали из-под обломков рухнувших зданий покалеченных жителей. Позже командир форта заметил: "За свою тридцатипятилетнюю армейскую службу я не видел большей трагедии, чем на Техас Сити".

Исполинский пожар неистовствовал, и поскольку попытки его погасить ни к чему не приводили, мэр города обратился к губернатору штата Техас с просьбой направить все автомашины химического тушения на помощь гибнущему в огне Техас-Сити. Это было исполнено, и, казалось, победа над огнём близка. Но в 1 час 10 минут ночи, когда уже удалось ликвидировать основные очаги пожара над заливом Галвестон один за другим взметнулись в чёрное небо два кровавых языка пламени, снова над городом прогремели взрывы. Это взорвались парооходы "Хайфлайер" и "Вильсон Киин".

Как выяснилось позже, прикрытые от взорвавшегося "Гранкана" большим железнодорожным складом оба судна, получив сильные повреждения, были сразу же охвачены пламенем. Дело в том, что взрывной волной сорвало люковые закрытия, и дождь раскалённых осколков воспламенил груз. В трюмах "Хайфлайера" было тоже "безобидное" удобрение – аммиачная селитра и 2 тыс. т серы. "Вильсон Киин", однотипный с "Гранканом" имел в трюме около 3000 т селитры и генеральный груз. Те, кого миновали осколки, бросились тушить пожары. Но люди не смогли противостоять сильному жару и ядовитым парам серы: они покинули пароходы и перебрались на шлюпках на другую сторону залива за несколько минут до взрыва.

Хотя эти взрывы по своей силе были слабее первого, они разрушили расположенные на пирсе железобитонные склады. Упавшие на землю раскалённые осколки от этих двух пароходов стали причиной новых пожаров. При этом почти полностью оказались уничтоженными нефтяные склады компаний "Хабл" и "Ричардсон".

Напряжённая борьба с огнём длилась более трёх суток. На рассвете четвёртого дня, когда пламя было потущено и дым пожарища рассеялся, более одной трети города лежало в тлевших руинах. Три четверти всех химических предприятий было уничтожено тремя взрывами "безобидного удобрения" и огнём.

На улицах Техас-Сити в его порту и в водах залива нашли полторы тысячи трупов. Несколько сот человек пропало без вести, тела их не были обнаружены. Три с половиной тысячи тяыжело раненых. Пятнадцать тысяч человек остались без крова. Материальный ущерб, нанесённый катастрофой, исчисляется почти сотней миллионов долларов.

Пример – 3.

В 6 часов вечера в пятницу 16 сентября в канадский порт Торонто на озере Онтарио прибыл из г Кливленда пассажирский пароход «Нороник», совершавший недельный туристический рейс по Великим озерам. Пароход имел вместимость 6905 рег. т, длину 110 м, ширину 15,8 и высоту надводного борта до главной палубы 7,6 м. «Нороник» отличался от прочих морских пассажирских пароходов своим необычным внешним видом: ходовая рубка была расположена почти на самом носу, сразу же позади форштевня, дымовая труба – в кормовой части. Пароход имел пять сплошных палуб, из которых три были расположены выше главной палубы и окнами кают выходили на прогулочные палубы. Помимо трех сотен кают, на судне имелись рестораны, музыкальный салон, бары, курительный салон, холлы и парикмахерская.

«Нороник» прибыл из Кливленда в Торонто, на его борту находились 524 пассажира и 171 член экипажа, пассажиры, осмотрев достопримечательности канадского города, возвратились на судно. На следующий день их снова ожидала экскурсия на берег. Экипаж парохода, кроме 15 человек, которые несли вахту, ушел в город.

Около 2 часов ночи один из пассажиров, идя из центрального салона палубы к себе в каюту, заметил, что сквозь щели запертой на ключ двери одного служебного помещения просачивается серый дым, за дверью слышалось потрескивание огня. Он побежал обратно в салон, где застал старшего рассыльного. Оба бросились туда, откуда шел дым. Но дверь в помещение взломать не удалось, и рассыльный помчался па нижнюю палубу, в каюту старшого стюарда за ключом. Взяв связку ключей, открыл дверь и оба отпрянули назад в коридор: помещение пылало, и языки пламени обожгли им лица. Снятым с переборки, огнетушителем пламя погасить не удалось, и они начали раскатывать по палубе пожарный рукав. При этом не закрыли дверь помещения, а это дало разгоравшемуся огню приток воздуха. Рядом на переборке находился ящичек «Разбей стекло и нажми на кнопку». Но ни тому, ни другому в голову не пришло поднять, пожарную тревогу. Когда посыльный отвернул вентиль гидранта, вода из рукава не полилась. По неопытности они проглядели, как на рукаве образовались перекруты. Посыльный побежал в рулевую рубку сообщить о пожаре вахтенному штурману. Он так и не нажал на кнопку сигнализации. Дверь помещения (а это была кладовая, где стюардессы хранили постельное белье и химические средства для мойки ванн, унитазов и умывальников) оставалась открытой. Время было упущено. Огонь, вырвавшись из кладовой, начал быстро распространяться по коридору палубы. Первый помощник капитана, который нес ночную вахту, узнал о пожаре минут через двадцать после его обнаружения. Он пытался дать сигнал пожарной тревоги судовым гудком по местным правилам: один длинный, три коротких и один длинный, но рычаг парового гудка заклинило, и в ночи несколько минут был слышен один протяжный звук. Его прорывали звуки автоматического клаксона «Нороника», который также включили.

Разбуженный этими сигналами второй штурман парохода выбежал из своей каюты и с носовой части палубы вдоль левого борта направился к корме судна. Уже большая часть внутренних помещений парохода заполнилась дымом, по правому борту в пролете трапа, ведущего наверх, взметнулись языки пламени. Второй штурман пытался с помощью ручных огнетушителей погасить в коридоре огонь, но было уже поздно. Тогда он стал барабанить кулаком в двери кают и будить пассажиров. Ему удалось со стороны прогулочной палубы сдернуть несколько металлических жалюзи и этим самым дать возможность людям покинуть каюты, выход из которых в коридор уже был прегражден стеной огня. Все остальные члены экипажа пытались бороться с огнем, как могли, но какой-либо согласованности в их действиях не было. В это время над Торонто дул юго-западный ветер, его скорость составляла 12 миль в час. Судно было ошвартовано вдоль западной стопки док-бассейна носом на север, и ветер раздувал огонь со стороны кормы, гоня его в нос.

Огонь охватил весь пароход с невероятной быстротой, и пассажиры, которые так поздно были разбужены, оказались буквально в западне.

Катастрофа, постигшая «Нороник», была во многом предопределена. Судно ни разу не прошедшее модернизацию в отношении противопожарной безопасности и средств тушения пожара, имело два сертификата на годность к плаванию. Один из них был выдан Канадским департаментом транспорта, второй – Управлением береговой охраны США, также имевший силу. Каждый из этих двух сертификатов свидетельствовал, что «Нороник» является пароходом первого класса внутреннего плавания и рассчитан на перевозку 600 пассажиров с экипажем в 200 человек.

Во многих местах парохода висели металлические планшеты с надписью: «В случае пожара. Этот пароход оборудован современной противопожарной техникой. Кроме того, в целях обеспечения полной безопасности пассажиров судно днем и ночью патрулируется опытными вахтенными. Если заметите дым, немедленно известите об этом любого члена экипажа».

Как показало следствие, постоянного (каждый час и в течение часа) патрулирования на «Норонике» никогда не обеспечивалось. Оно проводилось нерегулярно и по времени длилось всего лишь 15 минут. Очевидно, что пятипалубное судно длиной более 100 м, с многочисленными коридорами, салонами и другими помещениями обойти пожарному патрулю за это время невозможно.

И именно стюарды с рассыльными обязаны были обеспечивать регулярное пожарное патрулирование парохода. Но у них вполне хватало и других хлопот: уборка всех общественных помещений, особенно большого дансинг-холла, где танцы, как правило, ранее полуночи не кончались, мойка всех внутренних коридоров и проходов. Этой работой они занимались нередко до 5 часов утра.

На «Норонике» имелось 52 пожарных поста и согласно пожарному расписанию по тревоге у каждого из этих постов свое место должен был запять один матрос, кочегар, стюард или рассыльный. Но расписание это на судне никогда не соблюдалось: на берег во время стоянки уходило более 90% экипажа.

С точки зрения конструкции, материала, планировки помещений и противопожарной техники «Нороник» никак нельзя назвать судном, соответствующим Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. На «Норонике» отсутствовали противопожарные переборки. Деревянные стены кают и коридоров хорошо высохли и были покрыты многими слоями масляной краски. Большая часть стальных палуб парохода имела деревянное покрытие. На отделку общественных помещений судна также использовались орех, красное дерево, дуб и клен. Сотни стульев, кресел, столов и диванов тоже были изготовлены из дерева ценных пород. На «Норонике» не имелось каких-либо автоматических систем определения очагов пожара и его тушения. Были только оповещатели «Разбей стекло и нажми на кнопку». При нажатии на одну из 52 кнопок в рулевой рубке срабатывал сигнал, указывающий номер пожарного щита, на котором разбивали стекло ящика, общий сигнал пожарной тревоги должен был подавать вахтенный штурман.

Немаловажную роль в участи парохода и его пассажиров сыграло и то, что второй помощник капитана, растерявшись, позабыл сразу же оповестить о начавшемся пожаре службу порта Торонто. Ему для этого достаточно было включить радиотелеграфную станцию УКВ и сообщить дежурному диспетчеру. Пожарная часть порта узнала о пожаре на «Норонике» по телефонному звонку ночного сторожа. Это было в 2 часа 38 минут ночи, до того как вахтенный штурман нажал па рычаг пароходного гудка. Хотя пять пожарных машин прибыли на пирс через три минуты после звонка «Нороник» наполовину уже был в огне, горели три его палубы. Вскоре по рации вызвали подмогу: прибыло еще семь пожарных машин, а к левому борту горевшего парохода подошло пожарное судно. Через час пришлось вызвать еще восемь пожарных машин.

Пассажиры «Нороника» размещались по каютам верхних палуб А, С и D, из внутренних коридоров каждая палуба имела по шесть дверей наружу. Все палубы, кроме палубы А, соединялись между собой центральной лестницей, проходящей сквозь салоны. На палубе В были расположены общественные помещения и жилые помещения команды. Палуба Е являлась грузовой, и только па ней имелись по бортам два трапа, по которым можно было сойти с парохода на берег. Это означало, что всем пассажирам и членам экипажа, находившимся на четырех верхних палубах, чтобы сойти с судна, нужно было спуститься сначала на самую нижнюю палубу и уже по трану правого борта (пароход был ошвартован этим бортом) ступить на сушу.

К моменту, когда прибыли первые пожарные машины, сотни людей, которым удалось выскочить из кают, в панике метались по четырем охваченным огнем и сильно задымленным палубам парохода в поисках выходов на нижнюю палубу. Оказавшись на ней, они не видели способа, как перебраться на берег. За то короткое время, что пассажиры провели на пароходе в рейсе Кливленда, они еще не ознакомились как следует с расположением многочисленных коридоров, проходов, дверей и трапов. Люди, заблудившись в помещениях судна, попадали в задымленные углы, где был сильный жар, теряли сознание от углекислого газа и погибали в огне. Пятнадцать членов экипажа, которые оказались в ту ночь на борту, не смогли организовать четкую эвакуацию пассажиров с горевшего судна. Капитан «Нороника», который появился неизвестно откуда вскоре после включения гудка, не сумел взять в свои руки командование операцией по спасению людей, он пытался тушить пожар пенными огнетушителями.

В обстановке наступившей паники, в огне и дыму люди предпочитали прыгать с многометровой высоты верхних палуб на причал, рискуя сломать себе ноги и руки, нежели заживо погибать в огне, который с каждой минутой отвоевывал у них безопасную территорию. Многим удалось спастись без увечий. Ими оказались те, кто умел плавать: с левого борта «Нороника» была открытая вода док-бассейна. Не прошло и часа, как «Нороник» пылал от носа до кормы. Как факел, вспыхнул ходовой мостик, сгорели спасательные шлюпки, огонь переметнулся в машинное отделение парохода. Полторы сотни человек нашли временное укрытие в носовой части корабля на палубе С. Огонь надвигался на них снизу, сверху и со стороны кормы. С огромной пожарной машины к фальшборту носовой части этой палубы стали выдвигать механическую лестницу длиной 25 м. Люди в панике бросились на ее конец, под их тяжестью лестница рухнула, почти все упали с нее на причал или оказались в воде. Вторую, более длинную механическую лестницу подвести к борту горящего парохода оказалось невозможно: дорогу пожарной машине с этой лестницей закрывали десятки стоявших у «Нороника» частных автомашин. В результате из 94 пассажиров с палубы А погибло 55 человек и 9 пропали без вести, а из 281 с палубы D сгорел только один человек. Двадцать пожарных машин смогли погасить пожар лишь к 5 часам утра. Число жертв составило 118 человек (по другим источникам – 136).

Пример – 4.

8 октября лесовоз. «Игаркалес» Балтийского, пароходства стоял в английском порту Престон под разгрузкой лесоматериалов.

В 18 ч на вахту заступил старший помощник капитана. При очередном обходе судна через 8 минут он осмотрел все жилые и служебные помещения надстройки, не заглянув только в сушильное помещение носовой части надстройки юта по левому борту, где по обыкновению просушивалась рабочая одежда свободных после вахты моряков. Через час с небольшим после обхода судна, уже находясь в своей каюте, он почувствовал запах дыма и, захватив с собой матроса, начал вновь осматривать помещения надстройки. Когда вошли в раздевалку, все стало ясно: через щель над дверью в смежное сушильное помещение выходил дым. Старший помощник приказал матросу объявить пожарную трёвогу и доложить капитану о пожаре, а сам предпринял неверный и чрезвычайно опасный шаг – попытался потушить пожар один с помощью ручного огнетушителя.

Стальные переборки, палуба и подволок сушильного помещения были покрыты горючей тепловой изоляцией. Вероятно, из-за чьего-то небрежного обращения с огнем начала тлеть одежда или теплоизоляция. И вместо того, чтобы по возможности загерметизировать помещение с очагом пожара, старший помощник схватил огнетушитель, рванул ручку двери, но не успел даже направить струю пены в огонь. Доступ свежего воздуха в помещение, наполненное легковоспламеняющимися газообразными продуктами термического разложения горючих материалов, резко ускорил химическую реакцию процесса горения. В сушильном помещении произошла «общая вспышка» воспламенилась газовоздушная смесь во всем объеме. В открытом проеме двери выбросило пламя. На старпоме загорелась одежда, он успел только швырнуть в помещение, прямо в огонь, приведенный в действие огнетушитель, а сам в горящей одежде бросился навстречу бежавшим к нему матросам. Те потушили горевшую на нем одежду и едва услышали команду потерявшего сознание старпома: «Тушить пламя ручными огнетушителями». Экипаж судна, оставшись без руководителя, столь нелепо выбывшего из строя, стал действовать самостоятельно.

Драгоценные минуты были упущены. Огонь охватил уже все раздевальное помещение и через открытые двери вырвался в коридор надстройки. Пламя стало быстро распространяться по зашивке подволока коридора. Внутренние переборки надстройки и зашивка подволока помещений были выполнены из древесно-стружечных и древесно-волокнистых плит, пропитанных полимерными смолами. Поверхности этих плит были покрыты лаками и красками, пленка которых в высохшем состоянии обладала способностью быстро распространять пламя по своей поверхности. Попытки двух матросов проникнуть кислородно-изолирующих приборах ближе к очагу пожара не дали результатов из-за сильного задымления коридора и кают. Пропитанные смолами древесные плиты горели, выделяя обильный едкий дым. Прибывший к месту пожара капитан теплохода «Игаркалес» сразу понял, что локализовать очаг горения с помощью огнетушителей в пределах одного помещения не удалось. Он распорядился разнести пожарные рукава стационарной судовой системы тушения и начать тушение водой. Сильная тяга воздуха в коридорах способствовала интенсивному горению. Через 15 минут после обнаружения очага пожара пламя было уже не только в коридорах, но и в каютах обоих бортов главной палубы надстройки. В 19 ч 27 мин команда приступила к охлаждению водой стальных переборок шахты, машинного отделения.

Перед этим капитан принял решение вызвать на помощь английскую пожарную команду с берега. Вызов был принят в 19 ч 20 мни. Команда прибыла на пирс к борту судна еще через 10 минут.

В течение этого времени экипаж во главе с капитаном отчаянно боролся с огнём в надстройке. И небезуспешно. Когда прибыли пожарные, матросы сбили пламя водяными стволами в районе столовой на палубе юта и частично по правому борту главной палубы.

Местные портовые власти, прежде чем пожарная команда приступила к тушению пожара, неожиданно выдвинули странное требование: свести весь экипаж на берег. Тут, по-видимому, сказались конъюнктурные соображения: в случае успеха иметь право на вознаграждение. Капитан, растерявшись, дал приказание экипажу оставить судно. Достигнутый нашими моряками успех в борьбе с огнем был утрачен; более того, пожар разросся еще сильнее. После проверки людей на берегу экипаж не расходился, наблюдая за неторопливыми и малоэффективными действиями местной пожарной команды, поливавшей водой надстройку снаружи и не спешившей войти внутрь. Наконец, терпение членов экипажа лопнуло. Видя, что пожарная команда не принимает эффективных мер по тушению вновь усилившегося пожара, экипаж, невзирая на чинимые полицией и пожарными препятствия, возвратился на борт своего теплохода. Дальнейшая борьба с огнем в надстройке судна велась уже совместными силами экипажа и пожарных. И это было единственно правильное решение. На борту действовало 9 водяых стволов судна и 22 ствола береговых пожарных Престона. К 23 ч основные очаги пожара были локализованы, а еще через три часа пожар на борту был ликвидирован.

Для того чтобы действия береговой пожарной охраны портов и судоремонтных заводов в случае пожара на судах были не только своевременными, но и высокоэффективными, следует твердо усвоить: наряду с хорошей профессиональной подготовкой портовых пожарных и наличием современных средств тушения залог успеха в борьбе с огнем на судах зависит как от знания специфики судовых условий и правильной организации тушения пожара применительно к ним, так и от взаимодействия с аварийными судовыми группами.

Пример – 5.

С пассажирами и грузом на борту теплоход "Украина" отошел 27 июля. от Батумского морского порта и взял курс на Сухуми. Неожиданно к вечеру (около 18 ч 30 мин) капитану судна доложили, что в кормовых помещениях обнаружен дым. Тот сразу же поручил помощнику капитана по пожарной части выяснить, в чём дело. Одновременно была дана команда:, «Полный вперед!». Теплоход на максимальной скорости шел к Сухумскому порту. Капитан принял меры для предотвращения паники среди пассажиров. Тех из них, кто находился в ближайших к корме каютах, перевели в носовую часть. Моряки перекрыли вентиляционные каналы, закрыли противопожарные двери. К этому времени разведка выяснила, что из-за короткого замыкания в электросиловой линии возникла электрическая дуга, воспламенившая горючие материалы за зашивкой переборки между кондитерской-пекарней и компрессорной. В зоне пожара отключили силовую и осветительную сети на судне. Все средства пожаротушения привели в боевую готовность. Огонь стал быстро распространяться в нос судна. Боевые расчеты, составленцые из моряков, предприняли попытку локализовать очаги горения. Они проложили две рукавные линии, подсоединили их к пожарным кранам, и, надев кислородно-изолирующие приборы, спустились вниз к горящим помещениям со стволами и огнетушителями в руках. Моряки делали все возможное, чтобы сдержать огонь и не дать ему распространиться наверх в жилые помещения. Но пламя уже проникло в пустоты между стальным бортом и его внутренней зашивкой, выполненной из горючих материалов. При подходе судна к порту капитан дал радиограмму: «Теплоходу угрожает пожарная опасность».

В 19 ч 48 мин. дежурный портнадзора сообщил о случившемся на центральный пункт пожарной сявязи города Сухуми и капитанам судов, находившимся в порту. «Украина» швартовалась к причалу, а в это время шесть пожарных машин, прибывших по сигналу тревоги, стояли, чтобы не вызвать паники среди пассажиров "Украины".

Капитан отдал распоряжение «Всем пассажирам, следующим далее в Одессу, ввиду технической неисправности судна сойти на берег», и лишь после того, как 460 пассажиров организованно покинули судно, на причале показались пожарные машины. В этот момент с правого борта к горящему судну уже подошли три морских портовых буксира и теплоход «Ткварчели». С этих судов было подано пять мощных водяных стволов в предварительно разбитые иллюминаторы помещений на «Украине».

В 20 ч 25 мин в порт прибыл начальник отдела пожарной охраны МВД Абхазской АССР. По согласованию с капитаном он принял руководство тушением пожара на себя. Был создан оперативный штаб пожаротушения, организованы совместные действия пожарных Сухумского гарнизона и экипажа теплохода «Украина». В состав штаба пожаротушения вошли капитан «Украины» и старший помощник. Чтобы избежать крена теплохода и опасности опрокидывания, РТП приказал прекратить подачу воды морскими судами, оставив лишь два лафетных ствола для охлаждения снаружи правого борта «Украины».

К этому времени огонь охватил компрессорную, кондитерскую-пекарню, кафетерий, буфет и ряд кают третьего класса, а также проник в общий коридор, находящийся между каютами и слу­жебными помещениями. Тушение затрудняли особенности тепло­хода, который имел устаревшую архитектуру и конструкцию.

Металлические палубы в помещениях имели покрытия из деревянных досок. Внутри помеще­ний интенсивно горели облицовка из фанеры, покрытой масляной краской в несколько слоев, и изоляция из пробковой крошки. Их горение создавало в помещениях высокую температуру, а также сильную задымленность, распространившуюся в верхнюю и центральную части теплохода. Вскрытие зашивки бортов и стальных переборок шло медленно, и огонь успевал продвигаться все дальше от очага пожара по пустотам за зашивкой во всех направлениях. Звенья аварийных партий экипажа «Украины» работали в трудных условиях и нуждались в помощи береговых пожарных. Для этой цели на борт горящего судна поднялись два звена Сухумского пожарного гарнизона и одно звено с теплохода «Молдавия». Под руководством моряков «Украины», хорошо знавших расположение кормовых помещений, они включились в борьбу с огнем. Немедленно был пущен в дело и комплект огнетушителей, доставленный с «Молдавии».

РТП приказал разбить район пожара па четыре боевых участка. Первый из них, возглавляемый помощником капитана теплохода, должен был заниматься непосредственным тушением очагов горения. Перед вторым боевым участком и его начальником-механиком теплохода была поставлена задача: не дать распространиться огню в сторону кают первого и второго классов. Третий боевой участок преграждал путь огню перед помещениями кладовых. И, наконец, четвертый боевой участок защищал машинное отделение, грузовой трюм и помещение танков, где хранилось около 500 т дизельного топлива. Этими участками руководили специалисты береговой пожарной охраны.

Для введения стволов и выхода дыма из помещений выбили стекла иллюминаторов с левого борта. По причалу проложили четыре магистральные линии от автоцистерн. Два пенных ствола от генераторов воздушно-механической пены ГПС 600 надежно защишали 14 легковых автомашин, стоявших на корме судна, и успешно ликвидировали открытый огонь в отдельных помещениях этого района судна. На третьем боевом участке приняли решение подать шесть стволов через иллюминаторы левого борта. Остальные стволы спустили в кормовые помещения по двум трапам с палубы.

Экипаж теплохода. «Молдавия», стоявшего по другую сторону причала, по распоряжению оперативного штаба пожаротушения также проложил магистральную линию и подал один ствол.

В этих условиях образцово действовали звенья газодымозащитной службы. До поздней ночи в кислородно-изолирующих противогазах они вскрывали деревянную зашивку бортов и переборок, а также настил палуб. В контакте с ними самоотверженно ликвидировали горение на судне ствольщики-пожарные Сухумского гарнизона.

Благодаря напряженной работе пожарных и моряков в 21 ч.10 мин очаг пожара был локализован. Но тут обнаружилась новая опасность. В результате тушения водой, в особенности в начальной стадии тушениа пожара, с помощыо лафетных стволов от морских буксиров, в судовых помещениях скопилась вода. Крен теплохода достиг 13°. Чтобы предотвратить затопление или опрокидывание судна, руководитель тушения пожара принял срочные меры для откачки воды. По его указанию две автоцистерны были передислоцированы и поставлены непосредственно у иллюминаторов левого борта. С их помощью удалялась вода из кают и коридора теплохода. Одновременно моряки и пожарные продолжали работы по ликвидации оставшихся очагов горения. В 1 ч 20 мин следующего дня пожар был ликвидирован окончательно, а к 6 ч утра вода из помещений была откачена. Теплоход выровнялся. Опасность катастрофы миновала.

Пример – 6.

27 ноября 1973 г в 1 ч 52 мин. В ночном эфире над проливом Па-де-Кале прозвучал сигнал «SОS». Радиосигнал бедствия сообщал: на западно-германском, сухогрузном теплоходе «Кэп Сан Антонио», следовавшем из Гамбурга в Южную Америку, возник пожар в жилой надстройке; судно нуждается в помощи. Теплоход находился в семи милях к востоку от маяка, вблизи порта Дувр. Сухогрузный теплоход «Кэп Сан Антонио» имел вместимость 10 тыс. рег. т, длину 153 м и ширину 21,3 м.

Жилая надстройка находилась в центре судна и имела пять ярусов. В ней располагался экипаж из 42 человек и 6 пассажиров. Основным грузом была листовая сталь, но кроме неё на борту имелись 340 т двуокиси калия, а также другие химикаты, относящиеся к числу опасных по Международным правилам перевозки опасных грузов морем. В основном опасные грузы были в трюмах, а некоторые – на верхней палубе в кормовой и носовой частях судна.

Вахтенный на ходовом мостике судна заметил зарево позади надстройки и направил туда матроса. Из отверстия трапа снизу вздымались клубы дыма. После сообщения капитану на судне была объявлена пожарная тревога. Капитан приказал поставить судно поперек ветра, чтобы замедлить распространение пожара на опасные грузы в корме и носу теплохода в случае неудачи с локализацией пожара в надстройке. В эфир ушел сигнал о помощи.

Как выяснилось позже, очаг пожара возник в самом нижнем ярусе надстройки в каюте буфетчика вследствие небрежного обращения с сигаретой, оставленной на обивке банкетки. Спавший буфетчик проснулся от дыма и, растерявшись, побежал за водой в буфет, расположенный ярусом выше. Когда он возвратился с ведром воды, в каюте бушевало пламя. Буфетчик привёл в действие ручной огнетушитель - безуспешно. Прибежавшие с огнетушителями и ведрами с водой матросы пытались ему помочь, однако клубы дыма и языки пламени заставили их отступить. Задымление коридоров и открытых трапов происходило исключительно быстро: горючие материалы зашивки подволока коридоров и переборок способстволи распространению огня и дыма. Экипаж и пассажиры спали, еще никто не поднял тревогу и это обошлось слишком дорого: шесть человек погибли, задохнувшись в каютах...

Ha сигнал бедствия вышел военный сторожевой корабль. Он стал буксировать горящий теплоход в Дувр, полагая, что помощь сможет оказать пожарная бригада из Кента. Борьба с пожаром в надстройке судна длилась уже несколько часов. К. тому времени горящий теплоход буксировался уже двумя английскими и одним немецким буксирами. В половине восьмого утра с вертолета на борт «Кэп Сан Антонио» высадились для разведки офицер, пожарной бригады и пожарный с изолирующими дыхательными противогазами. Офицер разведчик потребовал от капитана чертежи расположения помещений надстройки, но они сгорели вместе с другими судовыми документами в рубке на ходовом мостике.

Попытка офицера получить информацию о расположении помещений в жилой надстройке, о начале пожара и его очаге от членов экипажа оказалась тщетной: немецкие моряки не знали английского языка.

Пожарные несколько раз пытались пронукнуть из разных мест внутрь надстройки, но высокая температура и густой удушливый дым, несмотря на специальные костюмы и изолирующие дыхательные противогазы, не давали возможности вести разведку. Удалось только установить, что на всех ярусах внутри надстройки создалась тяжёлая пожарная обстановка. Чтобы не дать огню выйти на палубу, три буксира интенсивно подавали воду из лаферных стволов на стальную надстройку.

Разведчики-пожарные послали на спасательной шлюпке моряка в пожарную бригаду с сообщением об общей обстановке и тех силах п средствах, которые понадобятся к моменту, когда горящее судно прибуксируют к порту. В сам порт судно было решено не вводить из-за боязни посадить его на мель ввиду большой осадки, а главное по причине возможного перехода пожара из надстройки на палубу и в трюмы к опасным химикатам. В 10 ч 40 мин горящее судно бросило якорь в двух милях от утеса Шекспира при входе в Дувр, а еще через 20 минут буксир доставил на борт персонал из кентской пожарной бригады и средства пожаротушения. Отряд состоял из командира дивизиона, одного старшего офицера и 18 человек офицеров и пожарных.

Пожарные сразу обратили внимание на значительный крен горящего теплохода на левый борт. Дело в том, что тушение пожара водой в течение нескольких часов с помощью лафетных стволов буксиров не только не дало большого эффекта, но и выдало опасный крен судна из-за большого количества воды, ско­пившейся на палубах в высокорасположепных помещениях надстройки. На левом борту поставили два аварийно-спасательных водоотливных насоса и в стальной обшивке прорезали отверстия для выпуска воды, скопившейся па палубе первого яруса надстройки.

Произведенная пожарными разведка в МО и грузовых трюмах показала, что туда пожар еще не проник. Однако существовала реальная опасность возникновения в этих помещениях вторичных очагов горения: разделяющие стальные переборки очень сильно прогрелись, краска на них с необогреваемой стороны стала обугливаться.

Пожарные проложили на судне рукавные линии, надели изолирующие дыхательные противогазы. Но все их длительные и настойчивые попытки проникнуть со стволами в руках в самый нижний ярус надстройки со стороны кормы оказались безуспешными. Тогда руководители тушения .пожара рассмотрели два варианта тактики борьбы с пожаром:

- создать усиленную вентиляцию надстройки, чтобы пожарные со стволами смогли в струе свежего воздуха проникнуть к отдельным очагам пожара в помещениях. Однако это могло вызвать интенсивное горение из-за притока свежего воздуха, а следовательно, распространения пожара в машинное отделение и трюмы;

- попытаться отрезать верхнюю горящую часть надстройки от нижнего её яруса путем заполнения всех его помещений высокократной воздушно-механической пеной.

Этот вариант и был принят. На судно доставили генератор высокократной пены. Сначала его поставили на корме по правому борту и начали подавать пену в проем двери коридора нижнего яруса надстройки. От высокой температуры пластмассовые трубы, идущие от генератора, расплавились. Для их замены подачу пены прекратили и вызвали второй пеногенератор с дополнительным запасом пенообразователя, а первый после замены труб снова ввели в действие со стороны кормы. Однако продолжительная подача пены в помещения нижнего яруса принесла эффект не сразу. Он стал заметен только тогда, когда под давлением газовоздушной смеси вследствие подачи пены на противоположной носовой, стороне нижнего яруса надстройки полностью разрушились потрескавшиеся от огня армированные стекла иллюминаторов. Из заполненных пеной горящих помещений пламя мощным факелом вырывалось в открывшиеся проемы иллюминаторов до тех пор, пока из них не показалась пена.

Доставленный на борт второй пеногенератор ввели в действие сначала с левого борта, параллельно правому, и так же со стороны кормы, направив в проем двери коридора нижнего яруса надстройки. Затем его перебросили на носовую сторону надстройки. Вскоре горение в нижнем ярусе прекратилось, пожар был локализован в верхних ярусах надстройки. Проверка прогрева стальных переборок и настила палуб со стороны машинного помещения и трюмов выявила значительное снижение температуры.

Пожар на вышерасположенных ярусах надстройки тушили высокократной пен и водой, применяя их совместно или попеременно. K 21 ч 18 ноября очаги горения были почти полностью ликвидированы. Тушение пожара в надстройке «Кэп Сап Антонио» потребовало использования десяти водяных стволов, двух генераторов высокократной пены, трех лафетных стволов с буксиров, двенадцати изолирующих дыхательных противогазов.

В итоге жилая надстройка сухогруза практически выгорела и подверглась сильной деформации огнём. Судно и груз были спасены благодаря правильным тактическим действиям и самоотверженной борьбе береговых пожарных.

Пример – 7.

Теплоход «Слуцк» Черноморского пароходства грузоподъемностью 10 тыс. т, прибыл в Туапсе с грузом корейского магнезита. Мощные портальные краны тут же приступили к разгрузке руды. Чтобы едкая пыль магнезита не попадала в каюты и служебные помещения, капитан судна распорядился задраить иллюминаторы и закрыть наглухо все двери, за исключением одной на правом борту судна. Эта дверь вела с главной палубы в надстройку и находилась с наветренной стороны.

Загрузка близилась к концу. На судно подняли бульдозер, и бригада портовых рабочих приступила к зачистке трюмов. Дело было в воскресенье, команда отдыхала. Старшим вахтенным на борту остался второй помощник капитана.

Около 17 ч моряки стали собираться в кают-компании, расположенной с левого борта жилой надстройки в ее носовой части. Вахтенный помощник находился ярусом ниже – на главной палубе у трюмов, где шла разгрузка. В это время крановщик портального крана на причале заметил через стекло иллюминатора отсвет пламени в каюте старшего механика на правом борту носовой части надстройки. Эта каюта находилась на той же палубе, что и кают-компания, где ужинали моряки, только с противоположного борта. Вахтенный помощник, услышав крики о пожаре от рабочих, бросился на мостик. Он связался с диспетчером порта и сообщил о пожаре на судне. Только после этого он дал сигнал тревоги по судну.

Находившиеся в каютах и в кают-компании члены экипажа, выскочив в уже задымленные коридоры, растерялись и не сумели эффективно ввести в действие первичные средства пожаротушения, а также стационарную систему водяного пожаротушения. Носовой трап четырехъярусной надстройки не был выгорожен шахтой и огнезадерживающими дверями на каждой из палуб. Огонь, выйдя из каюты в коридор, устремился в направлении тяги вверх по трапу к постам управления судном и в горизонтальном направлении – по коридорам левого борта надстройки, отрезая пути эвакуации членам экипажа из кают левого борта и с верхних ярусов надстройки. Безуспешно применив несколько огнетушителей и пожарный ствол, моряки вынуждены были уйти по трапу вниз на главную палубу. В момент обнаружения пожара бригада зачищала четвертый трюм. Услышав тревожный крик, рабочие выбрались на палубу и бросились развертывать пожарные рукава. Со стволом в руках бригадир ринулся в коридор нижнего яруса надстройки. Задыхаясь в дыму, он направил струю воды в район предполагаемого очага пожара. В это время отключилась электроэнергия на судне и подача воды прекратилась. Под натиском огня и дыма бригадир выбрался обратно ползком, ориентируясь в кромешной тьме по рукаву.

В 17 ч 19 мин диспетчер пункта связи 10-й Туапсинской пожарной части принял тревожное сообщение из морского торгового порта: на 12-м причале горит сухогрузный теплоход «Слуцк». По сигналу тревоги два отделения караула на автоцистернах устремились в порт. Приблизившись к судну, начальник караула понял: обстановка пожара сложная. Из иллюминаторов надстройки и из дверей коридоров с левого борта валил густой дым, вырывались языки пламени. Подъезд к судну осложнялся из-за стоявших на причале грузов. В это время с наветренной стороны судна с правого борта к «Слуцку» пришвартовались четыре портовых буксира. Из лафетных стволов члены их экипажей стали охлаждать надстройку и борт в том месте, где находились топливные цистерны.

Связавшись по рации с диспетчером, начальник караула береговых пожарных распорядился дать сигнал: «Пожар № 3». В порт выехали боевые расчеты 1-й пожарной части и две команды военизированной охраны с нефтебазы. Оставив на причале связного для встречи и расстановки прибывающих на помощь сил и средств, начальник караула с бойцами поднялся на горящий «Слуцк». Нужно было, прежде всего, спасти членов экипажа, которым огонь отрезал пути отступления. Начальник караула и несколько бойцов в кислородно-изолирующих приборах пробирались сквозь дым к дверям и иллюминаторам и организовали эвакуацию людей с борта судна на причал. Установив, что всех членов экипажа и их семьи удалось успешно вывести из надстройки, начальник караула дал команду двум звеньям газодымозащитной службы начать тушение пожара. Одним звеном командовал сам начальник караула, другим - командир отделения. В это время прибыли силы 12-й пожарной части. Произвели боевое развертывание. Руководство тушением пожара принял начальник 10-й части.

Тем временем с пришвартовавшихся к правому борту горящего судна четырех портовых буксиров подали на судно несколько стволов. Бригадир докеров и его рабочие сразу же пустили стволы в дело. Огонь бушевал во всех каютах левого борта надстройки, так как это была подветренная сторона, и, кроме того, при разгрузке в герметизированной надстройке работала на левом борту вентиляция с вытяжным патрубком. Движение воздуха в надстройке было направлено вверх на левый борт. Туда и устремились пламя и продукты горения. На левом борту надстройки продолжали тушить огонь в каютах члены бригады докеров. К ним присоединились члены экипажа судна, пришедшие в себя после эвакуации из горяшей надстройки. Часть моряков стала помогать береговым пожарным, знакомя их с расположением судовых помещений в надстройке. Одновременно с наступлением на горящие каюты по всем ярусам надстройки усилия пожарных были направлены на то, чтобы отсечь пламя, не дать ему проникнуть в машинное отделение, к топливным цистернам, сохранить ходовой мостик. Для этой цели применили генераторы высокократной пены, заполняя ею все подступы к этим жизненно важным для судна центрам. К ночи, несмотря на сильный ветер, пожар удалось локализовать.

Уже заканчивали тушить последние разрозненные очаги горения, как вдруг снова забушевал огонь в трансляционной каюте. Горючего материала, особенно магнитофонных пленок, там было достаточно. А произошло это потому, что изоляция из экспанзита на битумной мастике продолжала тлеть и гореть под зашивкой переборок, бортов и палуб, нагревая атмосферу в трансляционной. Пришлось опять пустить в ход высокократную пену и разбирать зашивку борта и палубы, освобождать металл от горючей теплоизоляции. Лишь к полуночи пожар удалось потушить полностью.

Продолжительная работа водяных стволов с буксиров привела к тому, что вода залила палубы надстройки, вызвав опасный крен на правый борт. Пришлось поставить резервную пожарную машину на откачку воды. Лишь к утру, убедившись в том, что никакая опасность судну больше не грозит, усталые караулы после девятичасовой изнурительной работы в дыму и огне вернулись в подразделения. Общими усилиями судно было спасено.

Пример – 8.

2 апреля западногерманский лихтер «Хемгаз-10» был готов к отходу из порта Кельн, имея на борту 720 т сжиженного газа (бутадиена). Лихтер являлся одним из новейших несамоходных наливных судов, предназначенных для перевозки сжиженного газа. Судно двигалось с помощью буксира-толкача. Оно имело кормовое и носовое машинные отделения и шесть грузовых цилиндрических цистерн, встроенных в корпус судна. Между машинными и грузовыми помещениями были предусмотрены коффердамы.

В 20 ч 55 мин судно, соединенное с буксиром-толкачом, должно было покинуть нефтегавань. Основная часть экипажа находилась па буксире. Машинист и матрос получили приказ запустить дизельный двигатель для подъема якоря. И вдруг при запуске двигателя в МО произошел взрыв. Огромный огненный столб высотой около 100 м по своей форме напоминал «гриб» от взрыва атомной бомбы. При этом находившийся в МО машинист погиб, а матрос, стоявший на палубе, взрывной волной был сброшен в воду. Причиной взрыва предположительно явилось проникновение газа из грузовых цистерн в машинное помещение (хотя были закрыты все конструктивные проемы) и воспламенение его при запуске дизеля или вследствие небрежности машиниста.

В борьбе с пожаром вначале приняли участие две объектовые команды (два ствола от береговых гидрантов), пожарные машины добровольных пожарных команд, небольшой катер (один лафетный ствол) и машины профессиональной пожарной охраны. Позднее подошел пожарный катер, обеспечивающий работу пяти лафетных стволов общей производительностью 720 м³/ч. Через 40 минут после взрыва работало уже 10 стволов общей производительностью 1500 м3/ч. Но эта масса воды расходовалась только на охлаждение всех цистерн. Дело в том, взрывом были разрушены не сами цистерны, а только трубопроводы, из которых поступала мощная струя газа. Оторвать пламя от такой струи не удалось. Через три часа интенсивность горения несколько ослабла (понизилось давление газа), что позволило отсоединить буксир-толкач, оставшийся неповрежденным, и отвести его от лихтера.

Было принято решение не тушить пожар, а под усиленным контролем дать возможность сгореть оставшемуся газу, и тем самым предотвратить загазовыванне атмосферы в районе порта. Содержимое двух цистерн (240 т—100 тыс. кубических метров, свободного газа) горело в течение девяти суток.

Пожарные и химики получили возможность доступа на судно. Для контроля давления и температуры в четырех неповрежденных танках и установки заглушек на грузовых и газоотводных трубопроводах этих цистерн.

Для страховки оба носовых танка и связанные с ними трубопроводы были заполнены азотом, что позволило вытеснить из них остатки горящего газа и сократить время выгорания. Это предотвращало также проникновение воздуха в цистерны и образование там взрывоопасных смесей. После пожара судно, все еще находящееся на плаву, отвели к месту разгрузки, где с него был снят оставшийся груз. При тушении таких пожаров должны тесно сотрудничать пожарные, судовые эксперты и специалисты химической промышленности. Обязательным условием является централизованное руководство и координация действий различных ведомственных пожарных подразделений. При тушении сжиженных газов наиболее целесообразным средством тушения является вода. Еще больший эффект вода дает как средство охлаждения. Пена, примененная для тушения в начале пожара, эффекта почти не дала. Во всех случаях было оправдано использование лафетных стволов. Первостепенную роль в тушении сыграл пожарный катер, располагавший насосами большой производительности. В то же время очень низкий уровень воды в акватории портового бассейна не позволял использовать насосы пожарного поезда, некоторых машин и турбинных переносных насосов. Слой пены на поверхности воды вокруг лихтера, поддерживаемый в течение значительного периода времени, позволил обеспечить безопасность стоящего в 50 м от него другого груженого судна-газовоза. В то же время обнаружилась трудность в поддержании на акватории слоя пены необходимой толщины. В июле 1975 г. дизель-электрический теплоход «Капитан В. Федотов» подошел к стенке Канонерского судоремонтного завода для проведения малого ремонта. Это был мощный морской буксир, построенный на финской верфи, валовой вместимостыо 828 per. т (длина 52,3 м, ширина 11,5 м, высота борта 5,8 м, осадка 4,45 м). В носовой и средней частях судна на трех палубах располагались жилые и служебные помещения, под ними в средней части – носовое и кормовое машинные отделения, в кормовой части – трюм. В качестве стационарных средств активной противопожарной защиты на буксире имелись системы водотушения и пенотушения, приводимые в действие пожарным насосом.

При постановке судна на ремонт был разработан общий план мероприятий пожарной безопасности, составлено расписание действий экипажа по пожарной тревоге на время стоянки в ремонте проведен инструктаж экипажа.

С началом ремонтных работ часть механизмов, систем и устройств пожаротушения на судне была демонтирована. Пожарная защита ремонтируемого судна обеспечивалась переносными пенными и углекислотными огнетушителями. Кроме того, к береговой пожарной магистрали был присоединен пожарный рукав.

Около 9 ч утра на судне стали производить огневые работы. Осмотр мест газорезки был выполнен поверхностно, без проверки наличия горючей среды в подпалубном пространстве трюма. В процессе срезки воздушного патрубка над трюмом с аварийным имуществом от капель расплавленного металла воспламенились хранившиеся там промасленная пакля, металлические детали на деревянных стеллажах, обильно покрытые техническим вазели­ном, резиновые шланги и другое имущество. Основная часть горючих материалов располагалась вблизи стальной переборки, разделявшей трюм и МО. Уже в первый период пожара трюм быстро заполнился дымом. Один из матросов, выделенных для обеспечения пожарной безопасности при газовой резке, находился с ведром воды и огнетушителем на верхней палубе. Увидев огонь в трюме, он попытался проникнуть через люк по трапу к очагу пожара. Однако, приведя в действие огнетушитель, он вынужден был бросить его в трюме, а сам выскочил через люк на открытую палубу, задыхаясь от дыма.

В это время боцман побежал за кислородно-изолирующими противогазами, а радист – доложить о пожаре вахтенному помощнику капитана. Оставшиеся матросы и рабочие, вместо того чтобы еще плотнее закрыть крышку люка в трюм, стали ее открывать, отчего горение только усилилось. Потом они подали ствол и стали заливать трюм водой.

Вахтенный помощник капитана объявил пожарную тревогу и связался с заводской пожарной командой по телефону, сообщив, что в трюме горит пакля. В момент этого разговора ему доложили, что в трюм подают воду, и, вероятно, загорание потушено. Вахтенный помощник сказал пожарным по телефону, что пойдет уточнять обстановку и затем при необходимости позвонит вторично. Прибыв с ходового мостика в корму, он выяснил, что очаг пожара не ликвидирован, хотя после подачи в трюм воды через люк интенсивность горения несколько снизилась. Вахтенный помощник, надев кислородно-изолирующий противогаз, попытался через открытый люк спуститься по скоб-трапу в трюм, однако из-за высокой температуры был вынужден возвратиться на палубу. Поскольку подача воды временно была прекращена, горение в трюме вновь резко усилилось. В это время прибежавший прораб заявил, что уже вызвал на помощь пожарную команду завода.

Рабочие и матросы возобновили подачу воды в трюм. Из машинного отделения к месту пожара подошли машинная команда и ремонтники. Часть людей стала прокладывать новые пожарные рукава с берега на судно. Старший помощник капитана дал указание второму механику организовать охлаждение в МО переборки разделяющей трюм. Второй механик попытался спуститься в МО но увидел, что оно задымлено, и решил также заняться оказанием помощи в прокладке рукавов от прибывших машин заводской пожарной команды. Все покинули машинное отделение, оставив второпях открытой дверь, ведущую из МО в коридор левого борта соединявшейся с коридорами жилой надстройки.

Около 11 ч утра к борту аварийного судна прибыли две пожарные машины. К трюму были проложены рукавные линии и налажена подача воды, а затем и пены. В это время произошло неожиданное. Внезапно из открытой двери надстройки повалил дым и появились языки пламени. Все машинное отделение было охвачено огнем. Пламя по окрашенным поверхностям бортов и подволока МО на левом борту вырвалось в оставленную открытой дверь и по пробковой теплоизоляции подволока и бортов коридора перешло в коридоры жилой надстройки. Вскоре все ярусы жилой надстройки оказались в огне. Поскольку вся команда тушила вместе с пожарными первичный очаг горения в кормовом трюме, то в районе жилой надстройки в средней части и в носу судна не оказалось людей, способных воспрепятствовать распространению огня по коридорам и трапам опустевшей надстройки. Предпосылками к такому распространению возникшего пожара послужили следующие обстоятельства. Газорезчик начал огневые работы при отсутствии установленных правилами пожарной безопасности при проведении огневых работ на судах противопожарных средств, не доложив об этом мастеру и вахтенному помощнику капитана. В нарушение «Положения о заводском ремонте судов ММФ» администрация завода, демонтировав судовые средства тушения, не согласовала с капитаном судна вопрос о предоставлении дублирующих средств защиты. Во время нахождения в ремонте теплоход «Капитан В. Федотов» не имел всего противопожарного имущества в соответствии с Правилами классификации и постройки морских судов Регистра. На судне не действовала система водо- и пенотушения. Очередность ремонта системы водотушения не была установлена. Одновременно были выведены из эксплуатации главные и вспомогательные электрогенераторы, приводившие в действие пожарный насос. Два насоса охлаждения, дублирующие пожарный насос, также были в ремонте. Ремонтировался и отсечный клапан пожарной магистрали судна, что не давало возможности питать ее водой с берега. Команда теплохода допустила много нарушений статей «Наставления по борьбе за живучесть судна» (НБЖС). Только низкой организацией службы можно объяснить факт начала огневых работ без ведома вахтенного помощника капитана. Неквалифицированные действия членов экипажа судна проявились как в период обнаружения загорания, так и после сигнала тревоги. Матрос, поставленный боцманом обеспечивать пожарную безопасность огневых работ на борту, бросил в сторону очага загорания неполностью разрядившийся огнетушитель и оставил трюм с открытым лазом. Второй механик в нарушение Устава службы на судах морского флота пренебрег указанием о необходимости охлаждения стальной переборки со стороны смежного помещения и, оставив МО, перешел на тушение пожара в трюме. Покидая судовые помещения по тревоге, члены экипажа оставляли открытыми проемы дверей в МО и надстройке. Пожар на судне «Капитан В. Федотов» был запущен также потому, что команда около получаса пыталась безуспешно потушить пожар своими силами, не вызывая пожарную команду завода. В свою очередь пожарная команда завода по приходе судна в ремонт не потребовала от завода и судна выполнения соответствующих пунктов Правил о передаче ей планов расположения судовых помещений, систем и танков, размещения пожароопасных материалов.

Тушение запущенного пожара оказалось делом чрезвычайно сложным и непосильным для заводской пожарной команды. Последовал вызов военизированной пожарной охраны г. Ленинграда. С помощью пожарного катера «Ленинград» и буксира «Зюйд» со стороны акватории Канонерского завода к 16 ч пожарные сумели ликвидировать пожар во всех помещениях горящего судна, применяя тушение водой и воздушно-механической пеной.

Пример – 10.

Солнечным днём 22 июня в морской порт Варны вошел танкер «Ерма» с грузом сырой ливийской нефти. Танкер пришвартовался у эстакады нефтебазы морского порта. Экипаж судна приступил к работе по перекачке нефти из танков в наземные резервуары нефтебазы.

В 27 судовых танках общим объемом 24 750 кубометров можно было перевозить около 19 тысяч тонн нефтепродуктов. Кроме товарных танков на «Ерме» были предусмотрены небольшие емкости, предназначенные для хранения жидкого топлива (мазута), на котором работали двигатели самого судна. Танкер имел довольно внушительные размеры: длину 270 метров, ширину 21 метр, высоту борта 9 метров. В период строительства на танкере была смонтирована стационарная система тушения пожара с использованием воды и пара.

Разгрузка танкера началась днем 22 июня и велась до вечера 23. Из танков судна было перекачено в резервуары нефтебазы более 8 тысяч тонн нефти. Разгрузка проходила без видимых осложнений до 17 часов 35 минут. Внезапно в районе машинного отделения судна раздался сильный взрыв. Пламя охватило машинное отделение и надпалубные помещения кормовой части судна. Капитан и весь экипаж быстро покинули терпящий бедствие танкер. На берегу среди членов экипажа недосчитались двух человек – кочегара и моториста, они погибли во время взрыва.

Пылающий, окутанный клубами дыма танкер стоял у причала нефтебазы, создавая реальную угрозу взрыва и пожара крупным резервуарам, наполненным нефтью, докам и сооружениям судоремонтного завода, другим объектам морского порта. В 18 часов была сделана первая попытка потушить пожар на танкере. К нему подошли спасательные катера, с которых были поданы струи воды на верхнюю часть судна. Такой способ тушения пожара не мог дать нужного эффекта. Танкер продолжал гореть.

По тревоге к месту пожара прибыли семь пожарных автомобилей из Варны. Боевые расчеты пожарных частей города установили машины на водоисточники и проложили с берега на палубу танкера три рукавные линии: по двум из них подавалась вода, одна служила для получения огнетушащей пены.

С первых же минут возникновения пожара администрация морского порта и пожарные части города стремились сделать все, чтобы как можно скорее потушить пожар на танкере и устранить угрозу портовым сооружениям и судам. Чрезмерная спешка породила некоторую несогласованность действий: в момент, когда пожарные города ввели на палубу танкера водяные и пенные стволы, администрация ста­ла с помощью буксиров оттаскивать горящее судно от причала нефтебазы. В момент отбуксировки были порваны рукавные линии и повреждена пожарная тех­ника. Танкер удалось оттащить от берега лишь на 100 метров: заклиненный якорь невозможно было поднять из-за неисправности подъемного механизма.

Теперь от берега судно отделяла водная преграда, но эта же пре­града делала невозможным атаковать горящее судно с берега. Тушение пожара, а точнее охлаждение танке­ра, производилось лафетными стволами с пожарных ка­теров и буксиров, которые опасались подойти к тер­пящему бедствие судну вплотную из-за угрозы возмож­ного взрыва. Их опасения были не безосновательными.

В 19 часов порт потряс мощный взрыв. На «Ерме» взорвались расположенные рядом с машинным отделе­нием судовые емкости с топливным мазутом, а также баллоны с кислородом и сжатым воздухом. Больших повреждений корпусу танкера взрыв, видимо, не при­чинил и плавучесть его не нарушилась. Суда, участво­вавшие в тушении пожара на танкере, успели отойти от него на безопасное расстояние.

Охлаждение судовых танков и корпуса танкера во­дой возобновилось через 2 часа. К этому времени был сформирован штаб пожаротушения. В него вошли спе­циалисты, администрация порта, работники пожарной охраны, ответственные представители государственной власти.

В первую очередь штаб позаботился о безопаснос­ти береговых сооружений и судов, находящихся в порту. Существовала реальная угроза возникновения более сильных взрывов на горящем танкере, разрушения тан­ков с нефтью, разлива и воспламенения ее по поверх­ности акватории порта. Чтобы не допустить распрост­ранения пожара и воспламенения могущей разлиться на воде нефти, штаб пожаротушения установил на берегу несколько усиленных пожарных постов с необходимой пожарной техникой. Пожарные посты были также расставлены у канала, соединяющего Черное море с портом. Дополнительно штаб вызвал пожарные части из нескольких окру­гов, а также пожарные морские суда из Румынии и Pоссии.

В 22 часа 40 минут из Софии в Варну специальным самолетом прибыл начальник Управления пожарной ох­раны республики (РТП). За многолетнюю беспокойную службу на посту руко­водителя пожарной охраны Болгарии он не раз участвовал в труднейших огненных баталиях, из которых почти всегда выходил победителем. Глубокое знание своего дела, мужество и отвага помогали ему одерживать победы над стихией.

Прежде чем принять решение о способе тушения пожара, он детально ознакомился с обстановкой. На катере вместе с членами штаба пожаротушения он объехал вокруг горящего танкера, проверил систему противопожарной защиты береговых сооружений, при­нятую штабом на случай растекания горящей нефти из танков «Ермы».

Тем временем из кормовой части судна раздава­лись сильные взрывы, сотрясавшие его корпус. Взрывы следовали с удивительной регулярностью – через каж­дые 2 – 3 минуты. Все знали, что рано или поздно эти повторяющиеся взрывы разрушат обшивку судна, переборки между товарными танками. И тогда нефть горящим, все уничтожающим на своем пути потоком хлынет в порт. Последствия этого были бы ужасными. И не только для порта, но и для города. Обрушиваемые на танкер каскады воды лишь охлаждали металличес­кую обшивку бортов и палубу, а основных очагов по­жара в машинном и котельном отделениях не дости­гали. Только подача пены внутрь танкера, в самый очаг пожара, могла спасти положение.

В пожарной охране города имелись средства пен­ного тушения. Но как подогнать пожарные машины к «Ерме» – ведь танкер отделяла от берега 100-метро­вая водная преграда. К тому же выход из строя машинного отделения полностью парализовал установки парового и водяного тушения пожара. Каждая минута промедления приближала момент неизбежного прорыва нефти из судовых цистерн в порт. В грузовых отсеках танкера находилось более 10 ты­сяч тонн нефти. Этого количества было достаточно, чтобы покрыть горящим потоком всю акваторию мор­ского порта.

И тогда РТП предложил смелый и необыч­ный план тушения пожара. Для наступления на горящий танкер решено было исполь­зовать 100-тонные плавучие краны с плоскими простор­ными платформами, на которых свободно могли разместиться пожарные машины. Низкая посадка бортов платформы делала возможным забор воды насосами пожарных машин.

Пожарные приступили к подготовке пенной атаки. Плавучие подъемные краны «Антей» и «Гигант» подошли к береговым причалам. На каждый из них пог­рузили по три пожарных автомобиля. Цистерна одного из них была полностью заполнена пенообразова­телем, необходимым для получения огнетушащей пены. Количество людей, участвовавших в этой очень опас­ной операции, было сведено к минимуму. Боевой рас­чет на три пожарных автомобиля состоял всего из се­ми человек – самых опытных и смелых офицеров и сержантов, не раз прошедших испытание огнем.

В 23 часа 30 минут краны приблизились к горящему судну. Благодаря умелым действиям экипажа плавучий кран «Гигант» был подведен вплотную к танкеру с под­ветренной стороны, что дало возможность пожарным приступить к тушению пожара с очень близкого рас­стояния.

Подготовка к первой пенной атаке завершилась к половине второго ночи 24 июня. Производившее­ся до этого момента интенсивное охлаждение танкера водой сыграло свою роль: распространения огня на то­варные танки с нефтью не произошло. Пожар ограничился помещениями котельной и машинного отделе­ния. Это дало возможность сосредоточить все усилия пожарных на кормовой части судна, где размещались поврежденные взрывом баки с топливом.

По первоначальному варианту, высокократную пену внутрь машинного помещения предполагалось подать через дымовую трубу танкера, для чего три пеногенератора высокократной пены были прикреплены к стреле «Гиганта». Но первая пенная атака не удалась. Пена, попадая на раскаленную поверхность дымовой трубы, быстро разрушилась, теряя свои свойства. Не­достаточной была и интенсивность подачи пены.

В план тушения пожара были оперативно внесены коррективы. Теперь пена должна была поступать в очаг пожара с очень близких расстояний. Вторая пенная атака началась в 2 часа ночи с платформы крана «Антей». Пожарные ввели в действие пеногенераторы от пожарных автомобилей. Пена подавалась в люки и отверстия палубы. Этот прием быстро дал ре­зультаты. Интенсивность горения несколько уменьши­лась. Но металлические части и конструкции танкера оставались сильно нагретыми, пена разрушалась, не достигая основных очагов пожара. По-прежнему на тан­кере продолжались взрывы, сильно затрудняя работу пожарных.

Под непрерывной канонадой взрывовборьба с ог­нем ни на минуту не прекращалась. Пожарные сумели подняться на палубу рас­каленного танкера и ввести генераторы с близких к ог­ню позиций. К тому времени удалось повысить интен­сивность подачи пены от пожарных автомобилей в 2-3 раза. Пенный поток устремился в машинное отделение, подавляя очаги горения. Ближе к «Ерме», на более удобные для тушения водой позиции, по­дошли катера, буксиры и другие суда. Интенсивная подача пены и непрекращающееся охлаждение водой танкера позволили к 9 часам утра 24 июня практически ликвидировать пожар и устранить угрозу взрыва. К 16 ча­сам 30 минутам пожарные проникли во все помещения судна и полностью установили контроль над «Ермой». Когда к вечеру 24 июня в порт Варны вошли вызванные из Констанцы и Севастополя морские пожарные катера, их помощь уже не потребовалась.

Причина первого взрыва, вызвавшего пожар на тан­кере, осталась невыясненной. Достаточно достоверно был установлен характер последующих взрывов, силь­но препятствовавших ликвидации пожара. Оказалось, что во время второго взрыва один из товарных танков получил пробоину. Через нее нефть самотеком стала проникать к очагу пожара в кормовую часть танкера. По мере накапливания нефти происходило испарение легких фракций и образование объемной взрывоопас­ной смеси (в сырой ливийской нефти содержится до 70 процентов легкогорючих бензиновых фракций). В мо­мент проникания газовоздушной взрывчатой смеси в очаг пожара в машинном отделении происходил взрыв. Циклы накапливания взрывчатой смеси и ее взрывы с периодичностью 2 – 3 минуты продолжались до момен­та подавления пожара в машинном отделении танкера.

Пример – 11.

Танкер «Мозырь» стоял у причала нефтебазы. Пред­стояло принять дизельное топливо. Вечером не занятая на дежурстве часть экипажа разошлась по каютам отдыхать. Остальные несли вахту, контролировали поступление нефтепродук­тов в танки судна.

В 02 ч 12 мин котельный машинист и моторист, поднявшись на главную палубу, почувствовали запах дыма. Они бросились осматривать правую палубу – жилые надстройки судна – и в кормовой части полу­задымленного коридора обнаружили открытое пламя в кладовой электриков. Один из них побежал будить вахтенного механика, а другой, взяв в коридоре огне­тушитель, пытался приблизиться к горящей кладовой, но высокая температура не позволила это сделать.

Через 5 мин на танкере была обявлена пожарная тревога. Началась эвакуация членов экипажа, которые спешно покидали каюты. Кое-кто выбрался через иллю­минаторы, оставив их открытыми. Это усилило приток в помещения танкера свежего воздуха. Пожар быстро развивался, отрезая людям путь к спасению. Тревогу продублировали на соседнем танкере «Илим», где срочно стали собирать спасательную группу.

На ЦУС УГПС сообщение о пожаре на танкере «Мозырь» поступило в 02 ч 19 мин, по которому были высланы 8 оперативных отделений и две цистерны с пе­нообразователем (общий запас – 8 т), выехала и де­журная группа ДСПТ. Тем временем на горящем тан­кере были прекращены грузовые операции, загермети­зированы танки, проложены рукавные линии от по­жарных кранов на грузовой палубе. Аварийная партия с танкера «Илим» начала борьбу с огнем.

В 02 ч 31 мин прибыл пожарный караул в составе двух отделений. Начальник караула (РТП-1), увидев пламя, вырывающееся из иллюминаторов надстройки правого борта, подтвердил повышенный номер вызова. Затем приказал командиру второго отделения устано­вить автоцистерны на пирс и проложить к месту пожара магистральную линию. Сам во главе звена ГДЗС поднялся на танкер. Он пытался получить инфор­мацию о людях, оставшихся в каютах, но члены эки­пажа этого не знали. Тогда начальник караула вместе с газодымозащитниками под прикрытием двух водяных стволов спустился в коридор главной палубы над­стройки. Пожарным удалось потушить огонь в кладовой электриков, сбить пламя в коридоре. Затем звено ГДЗС осмотрело ближайшие каюты и шахту машинно-котельного отделения. Но дальше пройти не удалось: не хватило рукавной линии, проложенной от внутрен­них пожарных кранов танкера.

В 02 ч 45 мин на пожаре сосредоточились значи­тельные силы пожарной охраны, высланные по повышен­ному номеру вызова.

Прибывшая дежурная служба пожаротушения силами 4 звеньев ГДЗС организовала разведку в правом и левом коридорах надстройки. С пожарного катера «Зоркий» были поданы два лафетных ствола на охлаж­дение бортов танкера. Серьезная опасность нависла над машинно-котельным отделением, в расходных подвесных танкерах которого было около 24 т дизельного топлива.

Был еще раз повышен номер вызова сил и средств. Капитанам рядом стоящих судов был дан приказ уйти на другую стоянку. Кроме дополнительных пожарных

подразделений на помощь прибыли передвижная база ГДЗС, автомобиль связи и освещения, пожарные ка­тера «Бдительный» и «ПЖЭК-43», пожарное судно «Атласов», емкости с пенообразователем.

В 03 ч 30 мин тушение возглавил заместитель начальника УГПС. Был создан оперативный штаб пожаро­тушения. Пожар был разбит на боевые участки, которые возглавили опытные специалисты пожарной oxpaны.

На боевых участках работали четыре ствола РС-50 и один РС-70, шесть лафетных стволов охлаждали борта танкера и грузовую палубу. На случай перехода огня в машинно-котельное отделение были подготовлены 5 ГПС-600 от передвижной насосной станции. Для проведения пенной атаки сосредоточили 12-тонный запас пенообразователя. В распоряжении начальников боевых участков нахо­дились 20 звеньев ГДЗС и четыре аварийные партии с пожарного судна «Атласов», сосредоточенные на передвижной базе ГДЗС. Пожарные выходили на палубу только для кратко­временного отдыха, замены кислородных баллонов и регенеративных патронов.

В результате четырехчасовой борьбы с огнем удалось предотвратить взрыв танкера, распространение огня на береговые объекты нефтебазы и рядом стоящие суда.

В 04 ч 51 мин пожар был локализовал, а еще через 50 мин ликвидирован (рис.1.2). Хотя танкер «Мозырь» и имел свидетельство морской пожарной охраны порта, разрешающее выход судна в море, должной противопожарной зашитой оснащен не был: надстройки не разделялись на отсеки противопожарными преградами; для облицовки переборок, подволока кают использовались неоднократно окрашенные масляной краской листы фанеры, отсутствовали автоматические системы обнаружения и тушения пожара. Экипаж танкера не был готов для борьбы с огнем, а его поспешная самоэвакуацня привела к резгерметизации жилых помещений судна, что способствовало интенсивному распространению огня и дыма. Погибли два члена экипажа.

Пример – 12.

Плавучий консервный завод «Василий Путинцев» стоял на ремонте в сухом доке. Маляры кра­сили нижнюю палубу в кормовой части судна, а газо­резчики демонтировали переборки кают. В 10 ч 55 мин рабочие обнаружили на верхней палубе плотное задым­ление в районе каюты № 111, связанной трапом с участком, где велись газорезательные работы. На свежевыкрашенную поверхность палубы попали частицы расплавленного металла. Краска воспла­менилась. Приток свежего воздуха через многочислен­ные проемы между палубами и каютами способство­вал интенсивному горению обшивки переборок и под­волок кают. По вентиляционным каналам и коридор­ным системам дым стал проникать в помещения кор­мовой части судна. Пожар охватывал каюту за каютой, подбирался к производственно-бытовым помещениям главной палубы.

О замеченном дыме было доложено помощнику ка­питана. Одновременно поступило сообщение о пожаре с места огнеопасных работ. Помощник капитана с двумя помощниками попытался проникнуть в горящее помещение, но из-за плотного задымления коридоров главной палубы им пришлось вернуться обратно. И только после этого он сообщил о случившемся капитану судна. Таким образом, спустя 9 мин после обнаружения по­жара капитан сообщил о нем в пожарную часть. До прибытия пожарных подразделений были эвакуированы 32 чел., активных мер по тушению пожара коман­да не принимала.

Четырем членам экипажа в каютах огонь и дым отрезал пути к спасению, в огненной западне оказались 8 чел. в машинном отделении.

Им на помощь сразу же бросились два члена экипажа. Они проникли в машинное отделение, но выйти на свежий воздух уже было невозможно. Тем не менее люди не растерялись. Они отсоединили фланцы чистого танка, примыкавшего к переборке машинного отделения, и перешли туда. Отверстия закупорили ватными куртками. Через две минуты после сообщения о пожаре прибыл караул. Оцепив обстановку по внешним призна­кам, начальник караула (РТП-1) подтвердил вызов сил и средств по № 2.

К этому времени пожар получил значительное рас­пространение. Отдав распоряжение об установке автона­соса на пожарный пирс бухты и прокладке двух маги­стральных линий по одной на каждый борт, РТП-1 направил два звена ГДЗС со стволам РС –50 к каютам, где находились люди. Однако газодымозащитники из-за высокой температуры пробиться по главной палубе уже не смогли.

Через 5 мин вместе с дежурным караулом ПЧ прибыл начальник отряда (РТП-2). К этому вре­мени огонь полностью охватил каюты нижней палубы и распространился в район кормовой надстройки. На каждом борту работали по два звена ГДЗС со стволами РС-50 сдерживали распространение огня в сто­рону производственных цехов и кают, где находились люди. Учитывая сложившуюся обстановку, РТП-2 вы­звал дополнительные силы и приказал эвакуировать с судна всех рабочих.

На пирсы установили две автоцистерны и проложили к судну еще две магистральные линии. РТП направил на горящее судно еще два звена ГДЗС со стволами РС-50. Они также встали на пути распространения огня в каюты. Одновременно было решено прорезать отвер­стия в корме судна для эвакуации людей.

В 11 ч 13 мин на пожар прибыла оперативная группа УГПС. РТП-3 взял на себя руковод­ство тушением пожара, приняв меры для ускорения подготовительных работ по спасанию людей из кают и машинного отделения, назначил начальником оперативного штаба своего заместителя, разбил пожар на три боевых участка. БУ-1 возглавил начальник отдела пожарной охраны. Зоной его действия стал левый борт судна, где необходимо было обеспечить спасание людей из каюты и предотвратить дальнешиее распространение огня. БУ-2 возглавил начальник отряда. Перед ним бы­ла поставлена задача провести газорезательные работы) в кормовой части левого борта и принять меры по спасанию людей в машинном отделении. БУ-3 было по­ручено действовать на правом борту.

Командир отделения ПЧ вместе со звеном ГДЗС искал возможность эвакуации людей. Однако по глав­ной палубе подойти к ждущим помощи людям не удалось. К этому времени было подготовлено специальное подвесное устройство к доковому крану, на котором рабочий-газосварщик был поднят к борту горящего судна, чтобы прорезать в нем отверстия. Работа про­ходила на высоте 25 м от нижней отметки дока. Вскоре отверстие было готово, и газодымозащитники проникли в помещение судна, отыскали каюту и вывели находившихся там членов экипажа в безопасное место. Личный состав длительное время сдерживал распростра­нение огня по правому борту.

Решительные меры по спасанию людей из кают пред­принимались и на БУ-1. С борта судна был спущен штормтрап. По нему пожарные проникли в каюту через иллюминатор и эвакуировали ожидавших помощи. Высокая температура, задымление, сложная планировка в районе жилых кают затрудняли действия газодымозащитников. Сложная обстановка создалась на БУ-2. Его бойцам пришлось действовать у кормовой части левого борта, где предстояло прорезать проем для газодымозащитников. Доковый кран доставил газорезательные установки. Резка борта производилась с помощью специальных устройств на участке гребного вала. В вырезанное отверстие проникли газодымозащитники, но и здесь – задымление, сложнейшая планировка, плохая видимость. Несмотря на все трудности газо­дымозащитники сумели вывести всех людей.

Теперь, когда все члены экипажа и рабочие были спасены, штаб активизировал действия по тушению пожара.

Звену газодымозащитной службы было приказано приостановить распространение огня, не допустить его перехода в производственные цехи плавзавода, где на­ходилось ценное оборудование и хранилось большое количество разных горючих материалов, в том числе краска, олифа, ацетон. Пожарные в течение 5 ч боро­лись с огнем, подменяя друг друга.

К полудню к горящему судну были стянуты кроме специальной техники пожарные катера «Зоркий», «На­пористый», «Бдительный». На пожаре работало 24 звена ГДЗС. На борту были созданы два поста газодымоза­щитной службы с достаточным запасом кислородных баллонов и регенеративных патронов.

Всего к 13 ч 12 мин на судно были поданы два ствола

РС-70 и 12 стволов РС-50. Ещё четыре ствола РС-50 защищали производственные цехи и каюты нихней палубы. Кроме того, на охлаждение бортов работали два ствола дополнительно. В 16 ч 29 мин пожар был локализован, а в 17 ч 55 мин ликвидирован (рис 1.3).

Пример – 13.

Ранним утром над судном встал столб черного дыма. Загорелся танкер пришвартованный к причалу, с 509 т бензина в пяти грузобаках.

За несколько минут до пожара механик – сменный капи­тан запустив из рубки судна электронасос для откачки остатков бензина из трубопроводов, спус­тился в машинное отделение. В это время произошли сбои в работе двигателя танкера – резко увеличились обороты. И тут же последовал взрыв в машинном отделении. Пламя, выбившись наружу, начало быстро охватывать палубную надстройку. Оставшиеся на борту три других члена экипажа эвакуировались на берег, даже не предприняв попытки бороться с огнем.

Пожар заметили на другом танкере, стоявшем на рейде в двухстах метрах. Приблизившись к горевше­му судну, экипаж танкера попробовал подать на туше­ние ствол, но безуспешно сказалось отсутствие тренированности.

Вскоре тревожный сигнал поступил в объектовую пожар­ную часть, на ЦУС и в соответ­ствующие городские службы. На причал были направлены подразделения гарнизона пожарной охраны по вызову № 2, а также дополнительные силы в том числе два пожарных катера.

К моменту сосредоточения сил и средств городского гарни­зона проведенной разведкой было установлено, что огнем ох­вачено машинное отделение танкера и часть палубной над­стройки. Пожар угрожал перекинуться на грузовые танки.

Штаб пожаротушения организовал два боевых участка – один для охлаждения танков, другой для непосредствен­ной борьбы с огнем на палубе и внутри судна. Однако первые попытки локализовать огонь с помощью двух пен­ных и четырех водяных стволов эффекта не дали. Было очевидно, что в машинном отделении горение постоянно возобновляется и время от времени там происходят вспышки бензина.

После прибытия подкрепления туше­ние возглавил начальник УГПС области руководство боевыми участками усилили специалистами ДСПТ. В состав штаба пожаротушения были включены пред­ставители администрации предприятия. Обстановка усложнилась, ветер понес дым на причал, на котором работали ствольщики. Личный со­став вынужден был надеть противогазы. Решили прове­рить плотность закрытия задвижек на трубопроводе от танков с бензином в насосное отделение. Выяснилось, что задвижка на одном из танков закрыта неплотно и пропускает нефтепродукт.Как показали дальнейшие события, полностью закрыть её так и не удалось.

Провели новую атаку на огонь. Теперь на охлаждение танкера и тушение задействовали четыре ГПС-600, два ГПС-2000, девять стационарных лафетных стволов от пожарных катеров и еще восемь переносных стволов. В результате пожар в надстройке был локализован, но вспышки бензиновых паров в машинном отделении продолжались. На ликвида­цию горения здесь потребовался еще целый час.

Звенья ГДЗС приступили к поиску механика внутри судна. В. это время поступила информация о вытекании бен­зина на палубу танкера и за борт. Вскоре сильнейший запах бензина ощутили и газодымозащитники в машинном отделении. Штаб пожаротушения принял решение о сроч­ном выводе личного состава с танкера. И, как оказалось, оно было правильным и своевременным. Едва пожарные покинули судно, как произошла новая вспышка паров бен­зина с воспламенением надстройки и взрывом в районе расположения двух танков. Борьбу с огнем надо было начинать вновь, причем в гораздо более сложных условиях. Теперь огнем был охвачен не только танкер, но и поверх­ность реки на площади около 1000 м². Пожар начал угрожать береговым объектам, в том числе резервуарному парку нефтебазы. Потребовалась срочная перегруппи­ровка сил, занятых на тушении, а также передислокация подразделений в городе для более надежной защиты объек­тов. Почти сутки продолжался напряженный поединок пожар­ных с огнем. Пришлось ввести в боевой расчет резерв­ную технику, усилить личный состав за счет прибывших на смену караулов и перейти на двухсменный вариант несе­ния службы. И потом, когда пожар был ликвидирован, еще два дня продолжалось охлаждение танкера и обес­печивалась безопасность работ по освобождению его от нефтепродукта.

В общей сложности в тушении пожара приняли участие 511 человек из различных служб и формирований, в чис­ле которых – 288 работников пожарной охраны. На месте по­жара было сосредоточено 72 единицы техники, в том числе 49 основных и специальных пожарных машин.

Огонь уничтожил 300 т бензина и 5 т дизельного то­плива. Танкер надолго выведен из эксплуатации. Кроме того, от пожара пострадало судно к которому танкер был пришвартован.

Один из мотористов танкера получил ожоги. Среди работников пожарной охраны постра­давших не было.