4.1 Требования к противопожарной защите аэродромов

На каждом гражданском аэродроме в зависимости от размеров и частоты движений воздушных судов, регулярно использующих этот аэродром должен быть обеспечен нормативный запас огнетушащего состава, доставляемого на пожарных автомобилях к месту авиационного происшествия в установленное время.

Требуемое количество огнетушащих веществ которое необходимо доставлять к месту авиационного происшествия зависит от: возможной максимальной площади разлитого авиатоплива (критическая зона), которая зависит от длины и ширины фюзеляжа воздушного судна (ВС); требуемой интенсивности подачи огнетушащего вещества (пены) для ликвидации горения разлитого топлива; расчетного времени тушения авиатоплива в границах практической критической зоны.

Все аэродромы по уровню требуемой противопожарной защите (УТПЗ) подразделяются на девять категорий (табл. 4.1).

Таблица 4.1.

По категории аэродрома и уровню пожарной защиты, по табл. 4.2 определяют минимально необходимое количество огнетушащих составов (ОТС), которое должно нахо­диться на пожарных автомобилях и доставляться на них в случае не­обходимости к месту авиационного происшествия. По этой же табли­це определяется суммарная производительность подачи ОТС.

На аэродроме должен храниться двукратный запас огнетушащего состава (воды, пенообразователя, по­рошков) по отношению к суммарному количеству, указанному в табл. 4.2. и должно быть оборудовано не менее двух водозаправочных пунктов для быстрой повторной заправки пожарных автомобилей в случае необходимости.

НГЭА устанавливает также и число пожарных автомобилей, которое должно быть на аэродроме в зависимости от его категории УТПЗ (табл. 4.3).

Таблица 4.2.

Таблица 4.3.

Нормы допускают на аэродромах 1 – 3-й категорий УПТЗ, где нет штатных пожарно-спасательных расчетов, обеспечение уровня требуемой противопожарной защиты осуществлять по планам взаимодействия с организациями и предприятиями других министерств и ведомств.

Время спасания людей, находящихся на борту аварийного ВС, зависят от того, насколько быстро пожарно-спасательные расчеты начнут атаку огня. Это обусловлено прежде всего скоротечностью развития пожара на ВС и большой температурой в зоне горения. Так при пожаре разлитого под фюзеляжем авиатоплива уже через 2- 3 мин установившегося горения, а в отдельных случаях и раньше, происходят прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожаров в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения самолета.

Поэтому время развертывания пожарно-спасательного расчета в конце каждой ВПП не должно превышать 3 мин . время развертывания определяется экспериментально при оптимальных условиях видимости и состояния дорожного покрытия.

НГЭА и некоторые другие нормативные документы, рег­ламентирующие порядок размещения аварийно-спасательных стан­ций на аэродроме, предусматривают в своих требованиях, чтобы зда­ния аварийно-спасательных станций были максимально приближены к ВПП так, чтобы время развертывания первого пожарного автомо­биля в конце каждой ВПП не превышало 3 мин. Место расположения станции следует выбирать с таким расчетом, чтобы обеспечивался прямой и беспрепятственный выезд пожарных автомобилей на ВПП. Если время развертывания пожарно-спасательной службы с места расположения аварийно-спасательной станции превышает норма­тивное, то на аэродроме должна быть построена другая вспомога­тельная или так называемая стартовая аварийно-спасательная стан­ция, с помощью которой пожарные автомобили максимально приб­лижаются к ВПП и сокращается время их развертывания.

НГЭА устанавливают, что на аэродромах должны быть аэродромные и другие пожарные автомобили, рекомендованные для применения на аэродромах. Минимально необходимое число пожарных автомобилей на аэродроме определяется по табл.4.3.

Общее число пожарных автомобилей, нахо­дящихся на аэродроме, делится на две группы – с запасом ОТС ме­нее 8 т и с запасом ОТС 8 т и более. Это обусловлено тем, что, как правило, пожарные транспортные средства, применяемые для пожарно-спасательных работ на воздушных судах, подразделяются на две категории – быстродействующие, или высокомобильные, и основные. На вооружении пожарно-спасательных подразделений могут нахо­диться и другие специальные автомобили, используемые при проведе­нии пожарно-спасательных работ, например штабные, для покрытия ВПП пеной, цистерны для воды, но все они не могут классифицироваться как высокомобильные или основные тран­спортные средства. Пожарные автомобили с запасом ОТС менее 8 т следует относить к быстрого реагирования транспортным средствам, а с запасом 8 т и более – к основным.

Назначение транспортного средства быстрого реагирования состоит в том, чтобы как можно быстрее прибыть на место авиацион­ного происшествия и начать тушение пожара на воздушном судне (если происшествие сопровождается пожаром) до прибытия основ­ных транспортных средств.

Этот пожарный автомобиль должен обладать высо­кой скоростью 105 – 110 км/ч и динамикой разгона до 80 км/ч за 25 – 30 с с тем, чтобы в минимально короткий срок (но не более 2,5 – 3 мин) прибыть к месту авиационного происшествия, а в случаях за­гораний органов приземления (шасси) ВС следовать на пробеге за ВС с целью тушения горящих органов приземления. Этот пожарный автомобиль должен иметь запас основ­ного (водопенного) огнетушащего состава для работы не менее чем на 1,5 – 2 мин с таким расчетом, чтобы прибывшие вслед за ним основные пожарные транспортные средства развернулись и включились в работу по тушению пожара до того, как весь запас огнетуша­щего состава быстродействующего пожарного автомобиля будет израсходован.

Пожарный автомобиль быстрого реагирования кроме основного (водопенного) огнетушащего состава, должен быть снабжен вспомогательными огнетушащими веществами (установками порошкового или газового тушения).

Автомобиль подобного типа должен оснащаться лафетными стволами с гидравлическим управлением, а также устройством отбора мощности на насосную установку, включаемую в движении автомобиля, без обязательной его остановки, что важно с точки зрения сокращения времени развер­тывания, а также обеспечения возможности тушения очага пожара в движении (горящего шасси самолета на пробеге). Важ­ным техническим требованием к быстродействующим аэродромным пожарным автомобилям является их высокая проходимость по бездо­рожью. Минимальное число членов экипажа этих автомобилей долж­но быть 2÷3 чел.

Основные транспортные средства должны быть рассчитаны на перевозку (доставку) к месту авиационного происшествия расчетного количества огнетушащего состава за вычетом огнетушащих веществ, находящихся на стартовом пожар­ном автомобиле. На основных транспортных средствах также перевозится необходимое аварийно-спасательное снаряжение.

Основные аэродромные пожарные транспортные средства должны отвечать следующим минимальным техническим требованиям :

- иметь большую грузоподъемность по огнетушащему соста­ву. По рекомендации ИКАО количество водопенного огнетушащего состава на основном пожарном транспортном средстве должно быть равным суммарному количеству огнетушащего состава, рекомендуе­мому для данной категории УТПЗ аэродрома за вычетом количества огнетушащего состава, доставляемого на стартовом транспортном средстве, деленному на рекомендуемое количество основных противопожарных транспортных средств.

- обладать высокой скоростью—до 100 км/ч, динамикой разгона до скорости - 80 км/ч за время 40÷45 с и большой проходимостью по бездорожью. Скорость и динамика разгона должны определяться при оптимальных (средних, т. е. благоприятных) условиях видимости и состояния дорожного покрытия.

- иметь достаточно мощную насосную установку и стационарный лафетный ствол с дистанционным управлением, способные обеспечить норма­тивную подачу огнетушащего состава.

Включение насосной установки должно осуществляться как из насосного отсека, так и дистанционно из кабины водителя.

- иметь минимально необходимое аварийно-спасательное оборудование и снаряжение (лестницы, устройства для вскрытия фюзеляжа спасательные веревки, ножи для разрезания кресельных при­вязных ремней, аппараты для защиты органов дыхания, теплоотражательные костюмы, стволы-пробойники, комплект стволов, рукавов и другое пожар но-техническое оборудование). На всех аэродромных пожарных автомобилях должны устанавливаться прожекторы или фары направленного освещения.

- основной аэродромный пожарный автомобиль так же, как и стартовый кроме водопенного огнетушащего состава дол­жен иметь и другие (порошковые и газовые) огнетушащие составы. В последнее время широко применяются автомобили комбинированного тyшения.

Эффективность проведения аварийно-спасательных работ и туше­ния пожаров на ВС во многом зависит от хорошо организованной системы связи и оповещения.

Для аварийных целей на аэродромах долж­ны быть предусмотрены следующие средства связи и оповещения.

- должна быть обеспечена прямая громкоговорящая и теле­фонная связь руководителя полетов и диспетчеров службы движе­ния (старта, руления, посадки) с аварийно-спасательной станцией.

Прямая связь от органа управления воздушным движением должна поступать в аварийно-спасательную станцию на пульт централизованного наблюдения к диспетчеру. Если на аэродроме имеются две аварийно-спасательные станции, то эта связь выводится на основную станцию. При наличии технических возможностей такой связью желательно обо­рудовать обе аварийно-спасательные станции.

Здания аварийно-спасательных станций, если их на аэродроме две, между собой должны иметь прямую телефонную и гром­коговорящую связь для дублирования сообщений об аварийной ситуации. Служебные помещения аварийно-спасательных станций (га­ражные стоянки, помещение дежурной смены, классы для занятий, кабинеты, раздевалки, комнаты для приема пищи и другие) должны оборудоваться тревожной сигнализацией, громкоговорящей связью для оповещения и сбора личного состава по тревоге. Пусковые устройства включения сигнала тревоги и микрофоны для объяв­ления текста сообщения должны устанавливаться на пульте центра­лизованного наблюдения и на вышке для наблюдения за взлетом и посадкой ВС, а на вспомогательной аварийно-спасательной стан­ции у начальника стартового пожарно-спасательного расчета и на вышке для наблюдения.

Аэродромные пожарные автомобили должны, быть радиофи­цированы для связи между собой и аварийно-спасательной станцией.

Кроме того, для связи руководителя пожаротушения с аварийно- спасательной станцией и боевыми расчетами пожарных автомобилей необходимы переносные радиостанции. Внутри пожарных автомобилей тяжелого типа должно быть предусмотрено радиопереговорное' устройство между членами экипажа.

Для вызова взаимодействующих сил и средств аварийно-спа­сательная станция должна иметь связь с выходом на городскую и аэропортовую телефонные станции, а для вызова взаимодействую­щих пожарных частей MЧС кроме того, прямую телефонную или радиосвязь с центральным пунктом пожарной связи или с ближайшей пожарной частью.

Для проведения аварийно-спасатель­ных работ на ВС и привлеченияк этой работе всех служб, входящих в состав аварийно-спасательной команды, на аэродромах разрабаты­ваются и внедряются комплексные системы связи и оповещения, в которых предусмотрены порядок и очередность оповещения служб и взаимодействующих организаций при авиационном происшествии. Широкое распространение при этом получила централизованная руководителя аварийно-спасательных работ с расчетами аварийно-спасательной команды.

Разрабатываемые на предприятиях ГА схемы оповещения расчетов аварийно-спасательной коман­ды на случай аварийной ситуации должны быть простыми, устойчи­выми и надежными в работе. Они должны обеспечивать подачу сигналов оповещения за минимальное время.

В первую очередь должны оповещаться пожарно-спасательные расчеты, от оперативности действий которых зависит успех всей операции по проведению аварийно-спасательных работ, если авиационное происшествие сопровождается пожаром. Важным являются оперативное оповещение и при­бытие к месту происшествия медицинской службы для своевременно­го оказания первой медицинской помощи пострадавшим. Другие расчеты аварийно-спасательной команды оповещаются в порядке оче­редности, рекомендуемой Руководством по организации и проведе­нию аварийно-спасательных работ на аэродроме.

В пожарно-спасательных подразделениях устанавливается четкий порядок действий диспетчеров пожарной связи или лиц, выполняющих их обязанности, на случай поступле­ния сигнала оповещения об аварийной ситуации. Важен порядок и очередность в оповещении дежурного персонала пожарно-спасательного и пожарно-стрелкового расчетов, членов ДПД, при­влекаемых на усиление в пожарно-спасательные расчеты, в вызове взаимодействующих сил и средств, оповещении начальствующего состава подразделения, а также порядок ведения связи с пожарно-спасательными расчетами, находящимися на месте происшествия.

Хорошо отлаженная система связи и оповещения, четкость в ее применении в значительной степени повышают оперативность работы пожарно-спасательных расчетов и в конечном счете приводят к экономии времени которое может оказаться решающими при спасении людей из горящего воз­душного судна.

Пожары на ВС относятся к наиболее опасным авиационным происшествиям. Во всех случаях они отличаются скоротечностью развития, быстрым разрушением конструкций ВС, воздействием высоких температур и токсичных продуктов сгорания, возможными взрывами топливных баков и выбросами горящего авиационного топлива. Уста­новлено, что опасные для жизни людей факторы пожара в салонах самолета достигают предельно допустимых уровней уже через 2 - 3 мин после загорания. Тушение пожаров и спасение пассажиров и экипажей в таких ситуациях требуют от персонала пожарно-спасательных расчетов высокой профессиональной подготовки, инициа­тивы и организованности, а напряженный, связанный с риском ха­рактер спасательных работ – решительности, смелости и физической подготовки.

Кроме рассмотренных выше основных требований, в комплексе мероприятий по обеспечению пожарной безопасности полетов важное место занимает система мер по обнаружению места авиационного происшествия, а также устройство сети дорог к местам возможных авиационных происшествий, что пресле­дует цель свести к минимуму время развертывания пожарно-спасательных средств.

На каждом аэродроме должна быть отработана система обна­ружения места авиационного происшествия. Для этой цели в качест­ве приложения к «Инструкции по организации и проведению поиско­вых и аварийно-спасательных работ на аэродроме и в районе ответст­венности предприятия ГА» или к «Оперативному плану по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушных судах» должен быть вычерчен графический план территории аэродрома с нанесенной на него прямоугольной сеткой координат. Рекомендации ИКАО и практика проведения аварийно-спасательных работ показывают, что целесообразно иметь два варианта такого графи­ческого плана. Один вариант должен содержать план аэродрома в -крупном масштабе по его границам, другой – в меньшем масштабе, но с захватом прилегающей к аэродрому территории в ра­диусе 8÷10 км).

На первом варианте плана аэродрома обозначаются взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, здания и сооружения основ­ного назначения, дороги, водоисточники, пункт сбора аварийно-спа­сательной команды по сигналу «Готовность», а также пункт встре­чи взаимодействующих противопожарных и аварийно-спасательных сил и средств других ведомств.

Пункт сбора – это специально установленное на территории аэродрома место для сосредоточения технических средств и лично­го состава аварийно-спасательной команды аэропорта при получе­нии сигнала «Готовность», когда до ожидаемой аварийной посад­ки ВС имеется не менее 30 мин или когда руководителем аварийно-спасательных работ принято решение на сбор всей аварийно-спаса­тельной команды с целью дальнейшего ее организованного движения к месту авиационного происшествия.

Пункт встречи – это заранее обусловленное место встречи тех­нических средств и личного состава взаимодействующих организа­ций с целью последующего сопровождения их на пункт сбора или непосредственно к месту происшествия. Как правило, пункт встречи устанавливается вблизи от аэродрома у хорошо приметного ориенти­ра или на перекрестке дорог, ведущих к аэродрому.

На втором варианте плана обозначаются аэродром в границах ограждения, прилегающая к нему местность в радиусе 8—10 км, до­роги, проходящие по аэродрому и на местности, населенные пункты и медицинские учреждения, способные принять пострадавших. На плане указываются также один-два пункта встречи, но уже на даль­них подступах к аэродрому, на случай сопровождения взаимодейст­вующих сил и средств непосредственно к месту происшествия.

Оба плана должны иметь прямоугольную сетку координат, при этом цифровые и буквенные обозначения координат не должны быть идентичными.

Графический план аэродрома в двух вариантах должен быть раз­множен в достаточном числе экземпляров и выдан во все службы предприятия, имеющие отношение к организации и проведению ава­рийно-спасательных работ, а также в организации и учреждения, привлекаемые к этим работам по взаимодействию. На аварийно-спа­сательных и пожарных транспортных средствах такие планы должны находиться постоянно. Личный состав аварийно-спасательных команд как самого авиапредприятия, так и взаимодействующих организаций должен периодически изучать эти планы и уметь ими пользоваться. Во время проведения комплексных учений и тре­нировок аварийно-спасательных команд практически отрабатывается прибытие к местам условных авиационных происшествий по коорди­натам плана.

В соответствии с нормами технологического проектирования аэро­портов на аэродромах предусматривается строительство подъездных дорог, обеспечивающих доступ к наиболее вероятным местам авиа­ционных происшествий и источникам водоснабжения. Особое внима­ние должно быть уделено обеспечению свободного доступа в зоны взлета и захода на посадку, расположенные на удалении до 1000 м от конца ВПП.

Изучение материалов об авиационных происшествиях показало, что большая часть из них происходит на ВПП или вблизи нее.

Установлено, что в 31% случаях происшествия произошло в пределах 1000 м от порога и 30 м по обе стороны от осевой линии ВПП; в 16% происшествия имели место в зоне, расположенной за пределами конца ВПП в пределах 500 м от него и 30 м по обе стороны от осевой линии ВПП.