Тушение пожаров разлитого авиатоплива на месте авиационного Происшествия

Наземные пожары авиатоплива при авиационных происшестви­ях – самые опасные из всех существующих видов пожаров, так как в них совмеща­ются интенсивность пожара нефтепродукта на складе службы с опасностью пожара в общественном здании с массовым пребыванием людей. Эти пожары характеризуют­ся быстрым распространением огня по всей площади зеркала раз­литого авиатоплива и на конструктивные элементы планера ВС и мо­гут принять характер катастрофы с огромным числом жертв и большим материальным ущербом.

В связи с вводом в эксплуатацию широкофюзеляжных самолетов в аварийную ситуацию при авиационном происшествии может вовлекаться значительное число людей как спасателей, так и спасаемых, иногда свыше 1000 чел. Послеаварийные пожары разлитого авиатоплива составляют значительный процент от общего числа пожаров на ВС.

Наиболее тяжелая обстановка на пожаре складывается при круговом разливе авиатоплива, так как в этом случае пламя охватывает планер со всех сторон, а тушение пожара и проведение аварийно-спасательных работ в данном случае значи­тельно осложняются следующими факторами:

- при внезапном авиационном происшествии с возникновением пожара велик интервал времени с момента начала горения до пода­чи огнетушащих составов в количествах, позволяющих реально воздействовать на процессы, идущие в зоне горения;

- подача огнетушащих составов осуществляется с внешней сто­роны зоны горения, тогда как люди, которых необходимо спасать, могут находиться внутри аварийного ВС в середине этой зоны;

- велико время затрачиваемое на тушение пожара, когда уровень теплового воздействия снижается до безопасных значений и соз­даются условия для безопасной эвакуации людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, а также отсутствует опасность повторных воспламенений потушенного разлитого авиатоплива в районе фюзеляжа;

Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого авиатоплива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа. В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять от 3 до 5 мин. Возможность выживания людей в этих условиях еще больше осложняется влиянием на них повышенной среднеобъемной температуры воздушного объема внутри самолета, высокотоксичных веществ и дыма, уменьшающейся концентрации кислорода, паникой, наличием ранений и другими факторами. Исходя из этого личный состав пожарно-спасательных подразделений должен стремиться потушить пожар в первую очередь в районе планера ВС в зоне шириной 10÷16 м (в зависимости от типа ВС на 3÷5 м в каждую сторону от фюзеляжа) за время не превышающее 1 мин.

Для обеспечения условии выживаемости людей внутри аварий­ного ВС, а также быстрого и надежного тушения пожара разлитого авиатоплива требуется:

1. Эффективно охлаждать фюзеляж от воздейст­вия тепла, выделяемого зоной горения, с интенсивностью подачи охлаждающего огнетушащего состава не ниже 0,08 л/ (м² с)

2. Пламя как основную опасность для людей, находящихся в самолете, ликвидировать в предельно короткое время, особенно на площади в районе фюзеляжа. Этим устраняется проникновение тепла внутрь пассажирских салонов вследствие теплопроводности, излуче­ния и конвекции или проникновения газов и пламени через пробоины и прогары, возникающие под воздействием тепла наружного пожара разлитого авиатоплива.

3. Быстро перекрыть истекание авиатоплива и других легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и изолировать их от источ­ников воспламенения (нагретых частей силовых установок и т. п.).

Тепло, воздействующее на обшивку, посредством теплопереда­чи передается внутрь ВС, нагревая там конструктивные элементы, кресла и воздушный объем пассажирских салонов. Данный процесс приводит к значительному росту температуры внутри пассажирских салонов. Повышение среднеобъемной температуры выше критическо­го значения для человека может привести к потере сознания боль­шинства пассажиров и сделать невозможной их безопасную эвакуа­цию. Поэтому личный состав пожарно-спасательных подраз­делений должен сразу же по прибытии на место авиационного происшествия организовать подачу воздушно-механической пены на тушение основного очага пожара разлитого вокруг ВС авиатопли­ва с помощью стационарных лафетных стволов пожарных автомо­билей, ручных пенных стволов и пеногенераторов ГПС-600 (приме­нение ручного пожарно-технического вооружения должно быть тактически оправдано). Струи воздушно-механической пены необходимо подавать по касательной к поверхности зеркала авиатоплива как можно под более острым углом под «корень» пламени, подрезая его. Одновременно с тушением проводится охлаждение обшивки фюзеля­жа, чем предотвращаются ее дальнейший прогрев и плавление. При интенсивности подачи огнетушащего состава на охлаждение 0,08 л/ (м² с) температура обшивки фюзеляжа не будет превышать 150 ^оС, т.е будет составлять не более 60% ее критического значения для алюминиевых сплавов. Для создания данной интенсивности при охлаждении обшивки фюзеляжа самолета Ил-62 необходимо обеспечить расход охлаждающего огнетушащего состава, равный 88 л/с, в то время как на тушение разлитого под ним авиатоплива требуется расход 180,8 л/с. Из этого следует, что для проведения одновременного охлаждения обшивки-самолета Ил-62 и тушения разлитого под ним авиатоплива на площади 1320 м² нужен общий расход 268,8 л/с. Для обеспечения такого расхода необходимо иметь 4÷5 тяжелых пожарных автомобилей типа АА-60(7310)-160.01. По­скольку в одном авиапредприятии обеспечить наличие такого числа тяжелых пожарных автомобилей практически невозможно, для обес­печения спасания людей из аварийного ВС и тушения послеаварийного пожара на нем необходимо привлекать силы и средства взаимодействующих министерств и ведомств. Порядок привлечения этих сил и средств оговаривается в разделе «Расчет сил и средств для тушения пожаров на воздушных судах» «Оперативного плана по туше­нию пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздуш­ных судах в аэропортах предприятий гражданской авиации».

При возникновении проплавлений и прогаров в обшивке фюзе­ляжа, горения внутри кабины пилотов, пассажирских салонов и дру­гих отсеков ВС тушение очагов горения проводится водным раствором пенообразователя, подаваемым через ручные стволы PC-50 и РСК-50, с насадком НРТ-5. При ручном управлении лафетным стационарным стволом пожарного автомобиля сектор работы одного оператора не должен превышать 60°, так как в противном случае эффект тушения будет значительно снижен из-за разрушения воздушно-механической пены и возникновения повторных воспламе­нений авиатоплива по краям сектора.

Рис.4.7. Схема тушения кругового пожара разлитого авиатоплива:

1-пожарные автомобили; 2-зона горения; 3-пути эвакуации экипажа и пассажиров

Рис.4.8. Схема тушения кругового пожара разлитого авиатоплива:

1-пожарные автомобили; 2-зона горения

При тушении пожаров разлитого авиатоплива необходимо учи­тывать метеоусловия и стремиться подавать струи огнетушащего со­става на тушение и охлаждение строго по ветру. Этим уменьшается разброс огнетушащего состава и увеличивается дальность его струи. Охлаждающие струи огнетушащего состава подаются под малым уг­лом к поверхности обшивки, обеспечивая скольжение охлаждающего вещества по максимально большей поверхности (рис. 4.7, 4.8). Для охлаждения должны использоваться совместимые огнетушащие составы, но лучше применять те же самые, что и для тушения. Это свя­зано с тем, что применение для охлаждения и тушения несовмести­мых веществ приводит к резкому снижению эффективности тушения. Так, применение для охлаждения фюзеляжа и крыла воды, а для ту­шения разлитого под самолетом авиатоплива воздушно-механиче­ской пены приводит, как правило, к разрушению последней и вызы­вает повторные воспламенения уже потушенного авиатоплива.

Уровни теплового, облучения личного состава пожарно-спасательных подразделений и пожарной техники в зависимости от расстояний между ними и фронтом пламени приведены в табл.4.8. Исходя из значений теплового облучения, приведенных в этой таблице, первоначально пожарные автомобили должны устанавливаться на большие расстояния с последующим приближением к зоне горения по мере снижения уровня теплового потока за счет уменьшения ин­тенсивности процесса горения и частичной экранировки струей воз­душно-механической пены, подаваемой через стационарные лафетные стволы этих автомобилей. Поскольку рабочий радиус струи воздушно-механической пены аэродромных автомобилей составляет от 40 до 45 м, то исходя, из требований тактики и техники безопасности эти автомобили первоначально должны устанавливаться не далее 25 м от фронта пламени с последующим приближением к нему по мере тушения до 20 м.

Таблица 4.8.

Ближе приближаться нецелесообразно, так как угол наклона стационарных лафетных стволов пожарных автомобилей не позволяет направлять, струю огнетушащего состава под «корень» пламени, а подача огнетушащего состава непосредственно в пламя снижает эффективность тушения за счет быстрого разрушения пены. Применение ручных стволов СВП и пеногенераторов ГПС-600 возможно только для тушения незначительных очагов горения авиатоплива вне зоны, прилегающей планеру (фюзеляжу) ВС. Тушение очагов горения разлитого авиатоплива в зонах, прилегающих к планеру ВС, с применением только стволов СВП или пеногенераторов ГПС-600 практически невозможно в аэропортах 7-й и выше категорий пожарной защиты из-за необходимости введения боль­шого числа этих средств.

При этом необходимо учитывать, что струи ручных стволов СВП и пеногенераторов ГПС-600 не перекрывают всю глубину возможной зоны горения, а скорость продвижения воздушно-механической пены по поверхности горящего авиатоплива настолько незначительна, что личный состав пожарно-спасательных подразделений вынужден будет продвигаться по потушенному авиатопливу и подвергаться опасности оказаться в зоне возможных повторных воспламенений.

При пожарах разлитого под ВС авиатоплива определенную опас­ность для жизни и здоровья людей, находящихся внутри этого ВС, представляют взрывы паровоздушной смеси в крыльевых и центропланных топливных баках. Эти взрывы могут происходить по раз­личным причинам (воздействие тепловой энергии, выделяющейся при пожаре разлитого авиатоплива, прорыв пламени по трубопроводам дренажной системы топливных баков, диаметры которой могут со­ставлять от 18 до 65 мм, и т. п.).

Взрывы мягких крыльевых топливных баков, как правило, носят локальный характер не сопряжены с разлетом значительного числа частей конструкций, значительным разбрызгиванием и разливом авиатоплива. Опасность в этом случае представляет сопровождаю­щее взрыв резкое увеличение площади и объема пожара за счет струй горящего авиатоплива, истекающего из поврежденной взрывом топливной системы ВС.

Взрывы кессонных крыльевых топливных баков (самолеты Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86) могут сопровождаться значи­тельным разрушением конструкции крыла и разлетом крупных об­ломков до 20, а мелких до 50 м. Взрыв данных баков также сопровождается выбросом авиатоплива в радиусе 15 м и механическим разрушением топливной системы ВС, сопровождающимся истечением горящего авиатоплива. Отверстия, из которых истекают струи горящего авиатоплива, как правило, находятся в труднодоступных мес­тах и экранируются конструктивными элементами ВС, поэтому их тушение представляет определенную трудность.

Если стационарная система нейтрального газа на аварийном ВС не включена экипажем при посадке, то в процессе развития пожара разлитого авиатоплива возможен взрыв центропланных топливных баков. Этот взрыв направлен внутрь фюзеляжа с выбросом пламени по всему объему пассажирских салонов. Данный взрыв наиболее опасен для людей, находящихся внутри аварийного ВС. Поэтому первоочередная задача руководителя тушения послеаварийного пожара на месте авиационного происшествия – выяснить, включена или не включена система нейтрального газа, и исходя из ситуации проводить работы по тушению наружного пожара, охлаж­дению обшивки фюзеляжа и спасанию людей.

При разливе авиатоплива, не сопровождающегося пожаром, важно устранить (локализовать) максимально возможное число источников воспламенения. В первую очередь необходимо нанести на поверхность зеркала топлива слой воздушно-механической пены и поддерживать его в течение всего периода проведения аварийно-спасательных работ на месте авиационного происшествия. Источни­ки, от которых работает зажигание силовых установок, надо отклю­чить и охлаждать в первую очередь. Без этого силовые установки турбореактивных ВС могут сохранять способность воспламенять авиатопливо в течение 30 мин, а поршневых ВС – 10 мин. При про­ведении защиты авиатоплива воздушно-механической пеной и конт­роля за ее качеством необходимо учитывать расход огнетушащих составов (воды и пенообразователя) и принимать меры к сохранению их минимального необходимого запаса на случай возникновения пожара. Для этого могут использоваться автоцистерны аэропорта. Вода может подаваться также с помощью пожарных автомобилей аэропорта или насосных станций типа ПНС-110 пожарной охраны МЧС России.