Тушение пожаров шасси

Пожары шасси в процентном отношении составляют незначи­тельную величину. Основные причины данного вида пожаров следую­щие: неисправность шасси; резкое торможение при недостаточной длине взлетно-посадочной полосы или ошибке экипажа в технике пилотирования; разрушение тележки шасси при посадке или взлете ВС; авиационное происшествие, связанное со значительным разру­шением конструкции.

Основными горючими веществами при пожарах шасси являются следующие материалы: гидрожидкость, резина пневматиков, конструкционные магниевые сплавы тележки шасси.

Один из наиболее часто встречающих пожаров при разрушении гидросистемы шасси – горение вытекающей гидросмеси, представляющую собой горючую жидкость, имеющую температуру вспышки паров 92 ^оС. При загорании данной жидкости возникает пламя, имеющее температуру около 1200 ^оС обладающее высоким уровнем теплового излучения. В результате теплового воздействия пламени горящей гидрожидкости резина пневматиков размягчается, расплавляется, пары резины перемешиваются с воздухом и загораются. При горении резины одновременно с ее размягчением и потерей прочности происходит прогрев сжатого воздуха в пневматиках колес, в связи с чем возможен их разрыв, носящий взрывной характер. В случае продолжительного свободного горения гидрожидкости и резины возможно загорание конструкционных магниевых сплавов тележки шасси. Это происходит потому, что температура воспламенения магниевых сплавов (~660 ^оC) почти в два раза ниже температуры пламени гидрожидкости и резины. Установлено, минимальное время загорания конструкционных магниевых сплавов зависит от источника воспламенения и может составлять от 1 до 6 мин. при пожарах шасси, когда источником воспламенения являются горящие гидрожидкость, резина пневматиков или топливо ТС-1 при незначительных площадях его разлива, загорание магниевых сплавов может происходить через 5 мин и более.

Пожары шасси опасны тем, что пламя при горении гидрожидкости и резины непосредственно воздействует на алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС, так как шасси самолетов и вертолетов располагаются либо под крылом, либо под фюзеляжем. Основные алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС имеют малую критическую температуру (около 250 ^оС) и низкую температуру плавления, в связи с чем при возникновении горения гидрожидкости и резины могут наступать потеря или падение механической прочности этих сплавов и их быстрое разрушение. Поскольку в крыльях и центроплане самолетов располагаются топливные баки, то разрушение их конструкции приводит к резкому увеличению размеров пожара и усилению его интенсивности.

Ввиду высокой температуры реакции (~3000 ^оC) зона горения магниевых сплавов выделяется ярко святящим пятном на фоне «низкотемпературного» пламени других веществ и материалов. В связи со столь высокой температурой горящие участки проплавляются, и тепло может попасть внутрь защищаемого конструкцией пространства, что вызовет новые очаги пожара. При загорании магниевых сплавов в одном месте происходят постепенное плавление и загорание граничных участков, в связи, с чем площадь горения увеличивается до тех пор, пока горением не будет охвачена вся поверхность загоревшейся конструкции.

В начальной стадии пожара шасси зона горения может быть ограничена одной тележкой шасси, тушение которой не представляет большой трудности, поскольку горящие гидро­жидкость и резина пневматиков до воспламенения магниевых спла­вов быстро и эффективно тушатся распыленными струями водного раствора пенообразователя и воздушно-механической пены низкой кратности, подаваемыми через ручные или лафетные стволы.

Поскольку для воспламенения магниевых сплавов в данных усло­виях требуется, как правило менее 5 мин, а нормативное время прибытия стартовых пожарно-спасательных расчётов авиапредприя­тия к месту авиационного происшествия не более 3 мин, то даже в слу­чае воспламенения сплавов зона их горения будет весьма ограниче­на. Для тушения этих пожаров в настоящее время используется 4 – 6%-ный водный раствор пенообразователя, который подается через стволы РС-70 со свернутыми насадками при давлении, созда­ваемом насосом пожарного автомобиля 0,15÷0,2 МПа. При данном способе тушения возможна выбросы расплавленных капель металла диаметром 6÷8 мм на расстояния до 10 м. Это разбрызгивание про­исходит в результате разложения воды под действием высокого теп­лового потока, выделяемого зоной горения магниевых сплавов, на водород и кислород. Под действием этого же теплового потока водород и кислород, образующие горючую смесь, вновь реагируют меж­ду собой со взрывом, в результате чего под действием давления, раз­виваемого взрывом, капли магниевого сплава разлетаются в разные стороны. Разлетающиеся капли расплава могут попасть на сгораемые материалы и из-за своего высокого теплосодержания послужить при­чиной возникновения новых очагов пожара.

Способ тушения горящих магниевых сплавов водными раствора­ми пенообразователей не является кардинальным решением данной проблемы. Поэтому в настоящее время предложен комбинированный. Он может применяться в тех пожарно-спасательных подразделениях, где на вооружении имеются порошковые средства тушения установки ОП-100, пожарный автомобиль АА-70(7310)-220). При комбинированном способе ту­шения непосредственно зона горения магниевых сплавов сначала на­крывается слоем порошка, который подается мягкой струей при давлении на стволе 0,15÷0,2 МПа и покрывает зону горения сплава слоем толщиной 15÷20 мм. Поскольку в зоне горения созда­ется высокая температура, то на горящем металле образуется кипящая, корка состоящая из расплава магния и огнетушащего порошка. Температура под этой коркой снижается медленно, и долгое время сохраняется опасность повторного воспламенения магниево­го сплава при ее разрушении. Для исключения возможности повтор­ных воспламенений магниевых сплавов сразу же за подачей порош­кового состава и образованием корки зона горения охлаждается распыленными струями воды или водного раствора пенообразователя. В результате охлаждения образуется плотная амфорная корка, покрывающая всю зону горения или горящую конструкцию содержащую магниевый сплав, и препятствующая его повторному воспламенению и горению.

Время тушения при этом способе составляет около 1,5 мин, отсутствует выброс разогретых капель расплава. При проведении аварийно-спасательных работ необходимо помнить о том, что нагревание колес и пневматиков представляет собой угрозу их разрыва.

Горячие, но не горящие тормозные устройства должны остывать сами по себе без применения охлаждающих огнетушащих составов, так как при быстром охлаждении, особенно какой-либо отдельной зоны колеса, пневматик его может разрушиться с разлетом частей (кусков), носящим взрывной характер. Для охлаждения можно при­менять распыленные струи воды, подавая их короткими, импульсами продолжительностью 5-10 сек каждые 30 с. При ликвидации горения подача охлаждающих составов должна быть сразу же прекращена и последующее охлаждение разогретой конструкции должно происходить само собой.

Применять для тушения и охлаждения шасси твердую двуокись углерода не рекомендуется по трем причинам:

- она вызывает значительное местное охлаждение пневматиков, что приводит к температурным структурным изменениям строе­ния резины, резкому возрастанию давления воздуха внутри пневматика, как следствие, к его разрыву, носящему взрывной характер.

- резкое местное охлаждение металлических деталей и узлов стойки и колес шасси приводит к их неравномерной деформации и .выходу из строя.

- при попадании двуокиси углерода на горящие магниевые спла­вы между ними происходит химическая реакция , усиливающая горе­ние за счет термического разложения двуокиси углерода.

При тушении горящего шасси личный состав пожарно-спасательных подразделений должен выполнять требования техники безопасности и приближаться к колесам только спереди или сзади, но не сбоку параллельно осям колес. Помимо опасности разрыва пневматиков колес шасси существует опасность складывания стойки шасси и обрушения ВС, поэтому личный состав недолжен также находиться под крылом аварийного ВС.

Рис.4.3. Схема тушения шасси:

1-пожарные автомобили; 2-зона горения