Развитие пожаров

Большинство пожаров и загораний в Московском метрополитене происходит в подвижном составе (50.5%), причем в большинстве случаев (48.4%) состав удается вывести на станцию, но случается так, что это невозможно (2.1%). Большое количество загораний происходит в перегонных тоннелях между станциями (23.7%) в основном из-за горения или тления шпал от попадания искр от подвижного состава.

Причиной возникновения большинства пожаров и загораний служит электрооборудование (46.8%), причем только 5.4% из них от заводского дефекта, а остальные – из-за некачественного обслуживания оборудования и его проверки. Велико и число загораний, происшедших от механического оборудования (42.5%), в которое входит искрение тормозных колодок подвижного состава; перекосы механизмов двигателей, моторкомпрессоров, карданных передач; заклинивание тормозных колодок и другие. Следствием этих причин загораний является горение краски оборудования, смазочных материалов, горючей изоляции электрооборудования и короткие замыкания электропроводки.

Большинство загораний происходит в декабре месяце (13.4%), причем больше половины – тление или горение шпал в перегоне (7,5%). По часам суток количество пожаров и загораний распределилось так, что большинство падает на часы «пик» с 9 часов до 10 часов (9.5%) и с 17 часов до 18 часов (10%), что создает еще большую опасность для пассажиров.

В основном (91.4%) загорания ликвидируются работниками метрополитена без участия пожарных подразделений.

При тушении загораний пожарными подразделениями чаще применяются первичные средства пожаротушения находящиеся на объекте, что объясняется малой площадью горения и сложностью прокладки рукавных линий, однако при пожарах в вестибюлях, а также при большой (для метрополитена) площади всегда используется передвижная техника наряду с внутренним противопожарным водопроводом и другими первичными средствами пожаротушения.

При тушении пожара следует учитывать, что в очаге развивается высокая температура, продукты горения распространяются на значительные расстояния. Тоннель аккумулирует тепло и превращается при пожаре в «раскаленную печь». Это затрудняет доступ к очагу, вынуждает прибегать к частой смене ствольщиков. Горение распространяется преимущественно в направлении вентиляционной струи или естественной тяги. Продвижение подразделений практически возможно только в этом направлении, а поперечные размеры тоннеля, ограниченные остановленным поездом, не позволяют ввести в очаг достаточное количество огнетушащих средств, локализовать пожар удается не всегда. Поэтому в тоннелях поезда (в отличие от выведенных на станцию) выгорали практически полностью.

Дополнительные сложности при тушении и повышенную опасность для пожарных создает обрушение и деформация конструкций тоннеля под действием высокой температуры, возможность образования вторичных очагов пожара как в подземных сооружениях, так и на поверхности, отсутствие оперативной связи.

Во всех случаях, когда состав метро не потерял способности движения, он должен быть выведен на ближайшую станцию.

Причиной задержки могут стать действия пассажиров, которые в случае обнаружения пожара или его признаков приведут в действие экстренный аварийный тормоз (стоп-кран). В связи с этим в Московском метрополитене система экстренного торможения заменена на прямую связь «Пассажир-машинист». Наиболее сложными являются пожары в подвижном составе при его остановке в тоннеле глубокого заложения.

Средние временные сосредоточения первых пожарных подразделений составляет 7-10 мин.

Скорость введения стволов (от которой зависит время боевого развертывания) колеблется от 6,5 м/мин для станции 8 м/мин тоннеля глубокого заложения. В зависимости от обстановки на пожаре, время боевого развертывания может в несколько раз превышать время сосредоточения дополнительных сил и средств(~1ч). При пожарах в перегонных тоннелях метрополитена силы и средства вводятся с учетом воздействия опасных факторов пожара: высокая температура; плотное задымление и высокая концентрация токсичных продуктов сгорания. Кроме этого введение сил и средств ограничено поперечным сечением тоннеля и стоящим в нем составом, большим количеством преград в самом составе, что не позволяет ввести большое количество сил и средств на тушение пожаров и эффективно использовать водяные струи для тушения из-за сложности при маневрировании стволами.

Скорость эвакуации со станции метрополитена составляла 233 – 333 чел/мин, в зависимости от количества выходов со станции, а так же наличия и расположения переходов на станциях. Скорость эвакуации пассажиров из перегонных тоннелей с расстояния порядка 500 – 600 метров составляла 50 чел/мин.

Время ликвидации пожара подвижного состава на станции не превышает одного часа, при ликвидации пожара в перегонном тоннеле продолжительность достигает от 3 часов до нескольких суток.

Пожары в подземных сооружениях характеризуются:

- высокой температурой (при пожаре в подвижном составе находящемся в тоннеле в очаге горения до 1000°С , на расстоянии 25 метров от очага около 450°С );

- быстрым распространением огня по отделке вагона (от 0.7 до 8.2 м/мин.), эскалаторного тоннеля, а также по коммуникациям тоннеля (шпалы, короб контактного рельса и кабельное хозяйство с очень развитой поверхностью);

- большой пожарной нагрузкой в пересчете на древесину (Р=50÷53 кг/м² для вагонов подвижного состава; Р=10÷50 кг/м² в служебно-бытовых помещениях; Р=20÷100 кг/м² в эскалаторном комплексе; до 20 кг/м² в тоннельных и притоннельных сооружениях (при отсутствии подвижного состава); до 60 кг/м² в помещениях электроподстанций);

- быстрым распространением дыма, как по составу, так и по перегону вплоть до станции, эскалаторного тоннеля и вестибюля станции (скорость распространения дыма от 0.5 до 3 м/с);

- большим количеством пассажиров, находящихся в составе (порядка 1500 – 2000 человек);

- высокой токсичности продуктов горения (в большом количестве при горении вагона подвижного состава выделяются такие вещества, как хлорорганические соединения, хлористый водород, цианистый водород, пары изоцианатов, аммиак, метиламин, окись и двуокись углерода, а так же фосген, который образуется при температурах свыше 900°С);

- возможностью сохранения остаточного напряжения после снятия напряжения с контактного рельса (напряжение в аккумуляторной батарее – 65 В, на контактном рельсе – 825 В).

Перегонный тоннель метрополитена нельзя считать путем эвакуации, так как ширина банкетки предназначенной для прохода обслуживающего персонала составляет всего 0.45 м., шпалы, путевые рельсы, контактный рельс и кабели, проложенные вдоль тоннеля на уровне корпуса человека, так же препятствуют нормальному проведению процесса эвакуации.

С другой стороны это единственный путь для вывода пассажиров при горении подвижного состава в перегонном тоннеле.